BBC

Oltre 900 morti a Gaza quest’anno nonostante il cessate il fuoco, secondo il Ministero della Salute gestito da Hamas

2 settembre 2026

Emma Pengelly e Richard Irvine-Brown,

BBC Verify

https://www.bbc.com/news/articles/c7708dy33pdo

Cittadini e familiari di palestinesi uccisi in un attacco di droni israeliani, che ha colpito un bar sulla spiaggia nell’area portuale a ovest di Gaza City, partecipano alla preghiera funebre presso l’ospedale Al-Shifa a Gaza City, il 19 agosto 2026. Alcuni uomini trasportano un corpo avvolto in un telo bianco, camminando tra le macerie. L’immagine appare all’interno di una cornice blu di “BBC Verify”.

Secondo gli ultimi dati forniti dal Ministero della Salute di Gaza – gestito da Hamas – quest’anno oltre 900 persone sono state uccise negli attacchi israeliani nella Striscia, nonostante il cessate il fuoco.

Il Ministero riferisce che, dall’entrata in vigore del cessate il fuoco il 10 ottobre, il numero complessivo dei palestinesi uccisi nella Striscia ha superato quota 1.300, tra cui 301 bambini.

Hamas e Israele hanno concordato di porre fine alla guerra dopo aver accettato il piano di pace in 20 punti del presidente statunitense Donald Trump. Tale piano prevedeva la sospensione di “tutte le operazioni militari, inclusi i bombardamenti aerei e di artiglieria”.

Da allora, BBC Verify ha analizzato decine di video che mostrano l’impatto degli attacchi israeliani in vari luoghi, tra cui un bar sulla spiaggia, tende che ospitavano sfollati e quello che sembrerebbe essere un corteo funebre nella zona centrale di Gaza.

Secondo i dati, gli ultimi mesi sono stati tra i più letali: tra aprile e agosto, si è registrato un bilancio di oltre 100 vittime al mese.

Il Ministero della Salute attribuisce i decessi direttamente all’azione militare israeliana, senza però distinguere tra civili e combattenti.

L’ONU considera attendibili queste cifre e alcuni esperti hanno riferito a BBC Verify che le loro analisi indipendenti concordano con i dati del Ministero.

Le Forze di Difesa Israeliane (IDF) contestano i numeri forniti dal Ministero, dichiarando a BBC Verify che “non vi è alcun motivo per presumere” che tutte le persone elencate siano state uccise a causa delle operazioni dell’IDF.

L’esercito israeliano ha affermato di agire “in modo preciso per eliminare le minacce e proteggere le proprie truppe e i civili israeliani, in conformità con l’accordo”, aggiungendo di impegnarsi al massimo per ridurre al minimo i danni ai civili.

All’inizio di quest’anno, i media israeliani hanno riferito che un funzionario della sicurezza israeliano ha ammesso che oltre 70.000 persone sono state uccise nella guerra a Gaza, un numero che includerebbe più di 20.000 combattenti.

“Un cessate il fuoco solo di nome”

Dall’avvio dell’accordo di cessate il fuoco, il 10 ottobre, fino alla fine dello stesso mese, il ministero ha registrato 251 decessi. Da allora, i letali attacchi israeliani sono proseguiti ogni mese. Secondo i dati, il bilancio mensile più alto di quest’anno è stato registrato a luglio, con 152 vittime, tra cui 21 bambini.

Le Forze di Difesa Israeliane (IDF) dichiarano che, dopo l’entrata in vigore del cessate il fuoco, cinque soldati sono rimasti uccisi in combattimento e un appaltatore ha perso la vita in un “incidente operativo”.

Affermano inoltre di aver eliminato centinaia di operativi militari a partire da ottobre.

L’organizzazione di monitoraggio dei conflitti *Armed Conflict Location and Event Data* (ACLED) – che utilizza dichiarazioni ufficiali, resoconti dei media e social media per verificare gli attacchi – riferisce di aver registrato circa 200 incursioni israeliane durante il periodo di cessate il fuoco, che avrebbero colpito operativi di Hamas o altri “militanti” armati.

Secondo l’ACLED, tra questi figurano comandanti coinvolti nella pianificazione dell’attacco contro Israele del 7 ottobre 2023, guidato da Hamas – evento che ha scatenato il conflitto, causando circa 1.200 vittime e il rapimento di 251 persone.

Hugh Lovatt, *senior policy fellow* presso il think tank *European Council on Foreign Relations*, ha osservato che, dallo scorso ottobre, “a Gaza il cessate il fuoco è esistito solo di nome”. Ha aggiunto che l’esercito israeliano ha proseguito con attacchi aerei e tramite droni quasi quotidiani e che, “sebbene sostenga di prendere di mira Hamas o minacce imminenti, sono i civili di Gaza a continuare a subire le conseguenze più gravi”.

Ciò potrebbe ora costituire un “ostacolo fondamentale” agli sforzi internazionali volti ad attuare l’accordo di cessate il fuoco di Trump, ha aggiunto.

Le Forze di Difesa Israeliane (IDF) hanno dichiarato a BBC Verify di “rimanere impegnate” nell’accordo di cessate il fuoco, sottolineando al contempo il persistere di “violazioni e minacce da parte di Hamas e di altre organizzazioni terroristiche” nella Striscia di Gaza.

Un’estate segnata da episodi letali

Attenzione: la parte seguente di questo articolo contiene immagini esplicite che potrebbero urtare la sensibilità di alcuni lettori.

1:11

Numerosi attacchi israeliani letali a Gaza in meno di 24 ore

BBC Verify ha analizzato decine di video relativi ad attacchi avvenuti a Gaza dopo l’entrata in vigore del cessate il fuoco.

In uno di questi, si vedono i soccorritori intervenire in seguito a un attacco contro un bar sulla spiaggia a Gaza City, il 18 agosto; secondo il Ministero della Salute, nell’episodio hanno perso la vita sei persone. Il giorno seguente, nove persone – tra cui un tredicenne – sarebbero rimaste uccise in un attacco contro un quartier generale della polizia nel quartiere di al-Tuffah.

Le IDF hanno dichiarato che, in entrambi i casi, l’obiettivo erano comandanti e terroristi di Hamas e che sono state adottate “misure per limitare i danni ai civili”.

Uno degli episodi più gravi del mese di luglio ha riguardato un attacco contro quello che, secondo le testimonianze, era un corteo funebre a Nuseirat. Sette persone sono rimaste uccise e 22 ferite, stando a quanto riferito dall’ospedale Al-Awda, dove sono state trasportate le vittime. Diverse immagini verificate mostrano nove persone coperte di sangue distese sulla strada; due di esse appaiono ancora in vita e vengono soccorse dai presenti.

Le IDF hanno affermato di aver preso di mira un “importante operativo militare” del gruppo Jihad Islamica Palestinese, coinvolto negli attacchi del 7 ottobre 2023.

Alcuni uomini esaminano il luogo di un attacco israeliano contro un edificio a più piani a Gaza City, il 2 agosto.

In un attacco contro un condominio alla periferia occidentale di Gaza City, avvenuto nella notte tra il 1° e il 2 agosto, hanno perso la vita una donna incinta, suo marito e il loro figlio piccolo, secondo quanto riportato da fonti locali. Filmati verificati mostrano il corpo di un feto tra le macerie.  Un uomo, intento a perlustrare le macerie, ha raccontato di aver udito un attacco durante la notte e di aver visto del fumo levarsi dall’edificio. “Ho sfondato la porta, sono salito e ho trovato dei cadaveri sparsi ovunque”, ha riferito. Le Forze di Difesa Israeliane (IDF) hanno dichiarato di aver preso di mira un comandante di Hamas in carica.

Morti di bambini: “assurde e devastanti”

L’agenzia dell’ONU UNICEF ha reso noto che, dalla fine della tregua, sono stati uccisi oltre 300 bambini. L’organizzazione umanitaria sta monitorando tutte le segnalazioni disponibili relative a episodi che coinvolgono minori a Gaza, avvalendosi anche del personale delle Nazioni Unite presente sul campo.

James Elder, portavoce globale dell’UNICEF, ha definito il numero di bambini deceduti “assurdo e devastante”.

Ha inoltre aggiunto che centinaia di altri minori sono rimasti feriti. “Una tregua che delinea un quadro così drammatico non può che rappresentare un fallimento nei confronti dei bambini”.

L’UNICEF e altre organizzazioni umanitarie attive a Gaza hanno segnalato che, dopo la tregua, il loro personale è stato oggetto di attacchi da parte di Israele. Tra questi episodi figura l’uccisione, ad aprile, di due autisti di autocisterne per l’acqua – che lavoravano per conto dell’UNICEF – colpiti dal fuoco israeliano presso il punto di rifornimento idrico di Mansoura, nel nord della Striscia di Gaza.

L’IDF ha dichiarato che, durante l’episodio, i propri soldati hanno “individuato dei sospetti in avvicinamento” all’area della “Linea Gialla”; si è poi scoperto che si trattava di appaltatori dell’ONU che non avevano effettuato alcun “coordinamento preventivo”. L’UNICEF ha precisato che gli autisti stavano svolgendo operazioni di routine per il trasporto di acqua, senza “alcuna variazione nei movimenti o nelle procedure”.

L’Aid Worker Security Database – i cui dati sono stati citati dall’ONU e dal governo britannico – ha riferito a BBC Verify di aver registrato, dal 10 ottobre 2025, l’uccisione di 22 operatori umanitari a Gaza.

Getty Images: Palestinesi piangono sui corpi delle vittime di un attacco israeliano contro un bar sulla spiaggia, nella città di Gaza.

Palestinesi in lutto sui corpi delle vittime di un attacco israeliano contro un bar sulla spiaggia, nella città di Gaza.

Il gruppo di ricerca indipendente Airwars lavora per identificare le vittime civili attingendo a diverse fonti aperte, tra cui agenzie di stampa, ONG e social media, incrociando i nomi rilevati con quelli pubblicati dal Ministero della Salute.

La direttrice Emily Tripp ha dichiarato a BBC Verify che i dati del Ministero sul bilancio delle vittime coincidono con le rilevazioni e le ricerche del gruppo, il quale ha registrato oltre 60 episodi letali nel solo mese di luglio.

“Si tratta del numero più elevato di incidenti mortali riscontrato in un singolo mese dopo il cessate il fuoco”, ha affermato Tripp. “Le nostre analisi indicano un aumento mensile degli episodi che causano danni ai civili”.

Come vengono conteggiate le vittime a Gaza

Il professor Michael Spagat della Royal Holloway, Università di Londra, presiede “Every Casualty Counts”, un’organizzazione benefica che studia il bilancio delle vittime nei conflitti. Ha spiegato a BBC Verify che i dati diffusi dal Ministero della Salute sono “verificabili”, poiché l’ente pubblica i nomi, l’età e i numeri identificativi delle persone decedute.

Ha inoltre osservato che, a partire da aprile, il bilancio mensile delle vittime a Gaza è stato all’incirca il doppio rispetto a quello registrato a dicembre. “Luglio è stato il mese peggiore, ma anche il dato di agosto – seppur inferiore – rimane elevato se confrontato con il periodo tra novembre e marzo”, ha aggiunto.

Contributi aggiuntivi di Paul Brown, Benedict Garman e Lamees Altalebi.

More than 900 killed in Gaza this year despite ceasefire, Hamas-run health ministry says

2 September 2026

Emma Pengelly andnRichard Irvine-Brown,

BBC Verify

BBC Citizens and relatives of the Palestinians, killed in an Israeli drone strike targeting a beachfront cafe in the port area west of Gaza City, attend the funeral prayer at Al-Shifa Hospital in Gaza City, Gaza, Palestine on August 19, 2026. Several men help to carry a body inside a white covering and walk past rubble. The image is seen inside a blue BBC Verify frame. BBC

More than 900 people have been killed in Israeli attacks in Gaza this year despite the ceasefire, according to latest figures from the territory’s Hamas-run Ministry of Health.

It brings the total number of Palestinians killed in the Strip since the 10 October ceasefire was declared to more than 1,300, including 301 children, the ministry says.

Hamas and Israel agreed to halt the war after accepting US President Donald Trump’s 20-point peace plan. That plan included a suspension of “all military operations, including aerial and artillery bombardment”.

Since then, BBC Verify has analysed dozens of videos which show the impact of Israeli strikes on locations including a beachside cafe, tents where displaced people have been sheltering, and a reported funeral procession in central Gaza.

Recent months have been some of the most deadly according to the figures, with more than 100 people recorded killed each month between April and August.

The health ministry attributes the deaths directly to Israeli military action, but does not distinguish between civilians and combatants.

The UN considers the figures reliable, and experts have told BBC Verify that their independent analysis is consistent with the ministry’s data.

The Israel Defense Forces (IDF) disputes the ministry’s figures. It told BBC Verify there is “no basis to assume” that all those listed were killed as a result of IDF activity.

It said it operates in “a precise manner to remove threats and protect its troops and Israeli civilians, in accordance with the agreement”, and that it works to mitigate any civilian harm “to the greatest extent possible”.

At the start of this year Israeli media reported that an Israeli security official acknowledged more than 70,000 people had been killed in the Gaza war, which it said included more than 20,000 combatants.

‘Ceasefire in name only’

From the start of the ceasefire agreement on 10 October to the end of that month, the ministry recorded 251 deaths. Since then the deadly Israeli attacks have continued every month. The highest monthly death toll this year was recorded in July, when 152 people were killed including 21 children, according to the figures.

The IDF says five of its soldiers have been killed in combat since the ceasefire and one contractor was killed in an “operational accident”.

It also says it has killed hundreds of military operatives since October.

Conflict monitoring group Armed Conflict Location and Event Data (Acled), which uses official statements, media reports and social media to verify attacks, says it has recorded around 200 Israeli strikes during the ceasefire that have reportedly killed Hamas operatives or other armed “militants” in targeted strikes.

Acled said this includes commanders involved in planning the Hamas-led 7 October 2023 attack on Israel, which triggered the war and killed around 1,200 people with 251 taken hostage.

Hugh Lovatt, senior policy fellow at the European Council on Foreign Relations think tank, said “Gaza has seen a ceasefire in name only” since last October. He said the Israeli military has continued its almost daily air and drone strikes, and “though it claims to be targeting Hamas or imminent threats, it is Gaza’s civilians that have continued to bear the brunt”.

This could now be a “central stumbling block” in international efforts to implement Trump’s ceasefire deal, he added.

The IDF told BBC Verify it “remains committed” to the ceasefire agreement and that there have been “continued violations and threats posed by Hamas and other terror organizations” in Gaza.

Summer of deadly incidents

Warning: The following segment of this story contains graphic content which some readers might find distressing.

1:11

Multiple deadly Israeli strikes in Gaza in under 24 hours

BBC Verify has analysed dozens of videos of attacks in Gaza carried out since the ceasefire.

In one, emergency services are seen attending to people in the aftermath of a strike at a beachside cafe in Gaza City on 18 August, where six people were killed, according to the health ministry. The next day nine people, including a 13-year-old, were reportedly killed in a strike on a police headquarters in the al-Tuffah neighbourhood.

The IDF said it was targeting Hamas commanders and terrorists in the two incidents and that “steps were taken to mitigate harm to civilians”.

One of the deadliest single incidents in July was a strike on a reported funeral procession in Nuseirat. Seven people were killed and 22 injured, according to the Al-Awda Hospital where casualties were taken. Several verified images show nine people covered in blood lying on the street. Two people appear to still be alive and are being treated by bystanders.

The IDF said it was targeting a “significant military operative” of the Palestinian Islamic Jihad group who was involved in the 7 October 2023 attacks.

Supplied Men assess scene of Israeli strike on high-rise block in Gaza City on 2 AugustSupplied

Men assess scene of Israeli strike on high-rise block in Gaza City on 2 August

In a strike on an apartment block on the western edge of Gaza City overnight on 1 August, a pregnant woman, her husband and their young son were killed, according to local reports. Verified footage showed the body of an unborn baby in the rubble.

A man searching the ruins said he had heard a strike overnight and saw smoke coming from the building. “I broke the door and went up and I found dead bodies scattered,” he said. The IDF said it had targeted an acting Hamas commander.

Child deaths ‘absurd and devastating’

UN agency Unicef has also reported more than 300 children have been killed since the ceasefire. The aid organisation has been tracking all available reports of incidents affecting children in Gaza, including via UN personnel on the ground.

James Elder, Unicef global spokesperson, said the number of child deaths was “absurd and devastating”.

He added that hundreds more have been injured. “A ceasefire that paints such a grim picture can only be failing children.”

Unicef and other humanitarian organisations operating inside Gaza have also reported Israeli strikes on their workers since the ceasefire. This includes two water truck drivers contracted by Unicef killed in April by Israeli fire at the Mansoura water filling point in northern Gaza.

The IDF said its soldiers “identified suspects approaching” the Yellow Line area during the incident, who were later identified as UN contractors who had not “coordinated in advance”. Unicef said the drivers were carrying out routine water trucking operations with “no changes in movement or procedures”.

Aid Worker Security Database, whose figures have been cited by the UN and UK government, told BBC Verify it has recorded 22 aid workers killed in Gaza since 10 October 2025.

Getty Images Palestinians seen crying over bodies of people killed in an Israeli attack targeting a beachfront cafe in Gaza CityGetty Images

Palestinians grieve over bodies of people killed in an Israeli attack targeting a beachfront cafe in Gaza City

Independent research group Airwars works to identify civilian deaths from a range of open sources including news agencies, NGOs and social media, matching names it finds to those published by the health ministry.

Director Emily Tripp told BBC Verify the ministry’s data on death tolls is consistent with its own tracking and research, and that it recorded more than 60 deadly incidents in July.

“This is the highest number of fatal incidents we’ve seen in a month since the ceasefire,” Tripp said. “Our own findings point to an increasing number of civilian harm incidents a month.”

How the dead are counted in Gaza

Professor Michael Spagat from Royal Holloway, University of London, is the chair of Every Casualty Counts, a charity that studies death tolls in wars. He told BBC Verify that the figures recorded by the health ministry are “testable” because it publishes names, ages and ID numbers of the dead.

He said that since April, the monthly death toll in Gaza has been roughly double what was seen in December. “July was the worst month but even August’s lower toll is still high compared with the November to March period,” he added.

Additional reporting Paul Brown, Benedict Garman and Lamees Altalebi

Cari lettori,

“ È un account di un’azienda di salsa estremista: non so come altro descriverlo. ” – Andrew Kaczynski

Ho alcune ossessioni nella vita, e l’Etiopia è una di queste. La amo, e richiede un certo livello di impegno per stare al passo con le sue varie attività. Forse avrete sentito le notizie recenti, secondo cui l’Etiopia è coinvolta in una nuova fase di grave conflitto nel nord. Il Fronte di Liberazione del Popolo del Tigray (TPLF) ha lanciato un attacco che ha dato inizio a un conflitto nella regione del Tigray e, a distanza di circa due settimane, è stato cacciato da Mekelle (la capitale regionale del Tigray) e sta combattendo nelle zone rurali. L’attacco iniziale è seguito alla formazione di una nuova alleanza di diversi gruppi insurrezionali, reali e presunti, in tutta l’Etiopia, che si autodefinisce “Alleanza per la Sopravvivenza” e, onestamente, ognuno di loro dovrebbe vergognarsi profondamente. Ciononostante, vari membri di questa alleanza hanno passato il tempo a negare la sua esistenza o a negare di essere la causa di problemi locali.

Questa volta è diversa dalla precedente (2020-2022), anche perché il TPLF – e le sue Forze di Difesa del Tigray (TDF) – sono molto più piccole, meno preparate e non godono più della stima della comunità internazionale. Hanno lanciato questo attacco da una posizione di debolezza e hanno avuto bisogno dell’aiuto dell’Eritrea per rimanere in gioco. Truppe eritree (attenzione, queste truppe eritree facevano parte di un’alleanza con il governo etiope nel conflitto con il TPLF tra il 2020 e il 2022) sono state trovate nel Tigray, e ciò fa temere che le Forze di Difesa Nazionali Etiopi (ENDF) si assumano la responsabilità di gestire contemporaneamente sia il “problema” del TPLF che le incursioni del governo eritreo. Se ciò dovesse accadere, seguirebbero molte, moltissime altre decisioni sbagliate. È davvero preoccupante!

Volevo condividere alcune delle mie riflessioni su questo conflitto estremamente importante e significativo. Spero che tu capisca che lo ritengo importante e significativo non per la mia ossessione per lo Stato, ma per la posizione che occupa in questa sequenza di eventi.

Infine, ho molti pensieri e sentimenti riguardo all’ultima guerra, tra cui una nuova e spiacevole comprensione di come i media occidentali possano distorcere così tanto la narrazione e rimanere così ostinatamente ancorati ai propri pregiudizi. Il modo in cui il conflitto precedente è stato riportato da molti è stato scioccante e ha rafforzato la mia (non ottima) opinione su vari giornalisti e difensori dei diritti umani. Questa volta, forse, le persone saranno un po’ più credibili e non baseranno i loro giudizi sulle sensazioni. Fate di meglio, tutti quanti! Ma il mondo resta pur sempre il mondo, non importa quanto ottimisti siate.

1. È molto probabile che le Forze di Difesa Eritrea (ENDF) intervengano in Eritrea, concentrandosi su Asseb. Questa città portuale a) dista 40 chilometri dal confine etiope e b) è estremamente difficile da difendere dal punto di vista eritreo (si trova in quella strana striscia di terra che sembra fungere unicamente da barriera marittima per l’Etiopia). Ciò equivarrebbe a un’invasione dell’Eritrea, a prescindere dal fatto che sia una risposta alle incursioni eritree in Etiopia.
2. In Etiopia, la narrazione dell’invasione e della conquista dell’accesso al mare dall’Eritrea è ben nota, e il governo e la popolazione hanno 199 ragioni per cui la considerano una buona idea. Ciò è in parte dovuto a una tesi attualmente diffusa secondo cui l’EPDRF (il precedente partito di governo etiope prima di Abiy Ahmed Ali, dominato dal TPLF) avrebbe “ceduto” parte del territorio etiope nel 1991. Ora è responsabilità di Abiy riprenderselo e, con esso, garantire a uno stato di circa 138 milioni di persone l’accesso al mare. Questa narrazione presenta pochissimi aspetti negativi, quindi, come si può immaginare, è molto popolare. Un punto da ricordare dalla volta scorsa è che la popolazione etiope, in generale, ha sostenuto il conflitto del 2020-2022. I giornalisti occidentali sembravano particolarmente infastiditi da questo, poiché li costringeva a indagare sulle ragioni per cui la popolazione disprezzava in larga misura i dominatori tigrini, una minoranza, che avevano governato per 28 anni.
3. Si prevede che quest’ultima ondata di conflitti segnerà la fine del TPLF, e io mi astengo dal scommettere sulla sua scomparsa. Per quanto riguarda la conquista di Mekelle, nessuno (compresi i suoi “partner” nell’alleanza per la sopravvivenza – gli insorti Fano dell’Amhara e il Fronte di Liberazione Oromo-Shane) sarà deluso dal fatto che il TPLF sia una forza indebolita, se non addirittura distrutta. Sarà la loro insaziabile sete di potere a causarne la rovina, e la loro scarsa comprensione degli effetti devastanti dell’ultima guerra sul Tigray. Ma, nonostante le affermazioni del governo, il TPLF non è la causa dell’instabilità interna che pervade l’Etiopia. Questi conflitti persisteranno e si aggraveranno se l’ENDF invaderà l’Eritrea.
4. La strategia del TPLF si è spinta troppo oltre, minacciando i collegamenti di rifornimento tra Gibuti ed Etiopia: non solo si tratta di un collegamento incredibilmente importante per l’Etiopia, ma Gibuti non scherza. Quest’ultimo è un “amico regionale” dell’Eritrea, che a sua volta aveva bisogno di prendere le distanze dall’imprevedibile TPLF. Ciò evidenzia il problema più ampio di trovarsi in alleanze in cui nessuno si fida dell’altro, i partner hanno obiettivi completamente divergenti e in realtà solo un nemico comune. Il TPLF non può sostenere un’alleanza regionale perché antepone i propri vantaggi tattici alle esigenze dei partner. Si è affermato come un elemento imprevedibile in una regione in cui le alleanze instabili funzionano solo se tutti fanno ciò che devono fare e niente di più.
5. Il presidente eritreo Isaias Afwerki non controlla le azioni del TPLF, così come il TPLF non aveva alcun controllo sulla logica di Isaias. Era inevitabile che crollassero. Se l’Eritrea consegnerà il TPLF per salvare la pelle di Isaias è un’altra questione. Ora l’Eritrea si è rivolta all’Egitto perché la sua sopravvivenza è in pericolo. L’Egitto è in totale contrasto con l’Etiopia, ma deve considerare questo solo un fastidio. Ha affari più importanti da risolvere.
6. Lo scorso fine settimana si sono svolti numerosi incontri tra Somalia, Eritrea, Egitto e Gibuti. La situazione si sta surriscaldando e rilasciare dichiarazioni sulla condivisione delle acque senza consultare l’Etiopia (dove nasce il Nilo e che è anche la fonte del problema tra Egitto ed Etiopia, culminato nella costruzione della Grande Diga del Rinascimento etiope) è semplicemente patetico.
7. So che sembrerò pazza, ma la Terza Guerra Mondiale potrebbe iniziare nel nord dell’Etiopia. Ciò che è cominciato a livello locale sta rapidamente evolvendo verso una dimensione internazionale e globale a causa della vicinanza e del coinvolgimento del Mar Rosso. Le parti coinvolte hanno tutte programmi divergenti e alleanze instabili in una polveriera di gruppi che vogliono stravolgere lo status quo e superare questa fase di violenta preparazione. Per citare alcuni fattori, si considerino: i problemi economici e geografici dell’Arabia Saudita; gli Houthi e le loro azioni contro l’Arabia Saudita, considerata un canale dell’influenza iraniana; le ambizioni e la competizione degli Emirati Arabi Uniti; la competizione dell’Egitto con l’Etiopia; la Somalia/Somaliland e il suo riconoscimento; il coinvolgimento di Israele nel Corno d’Africa; le migrazioni di crisi dall’Eritrea e dallo Yemen; gli accordi energetici nel Mar Rosso e la loro fragilità; la necessità di Gibuti di sostenere le numerose basi statunitensi, cinesi e francesi, mentre gli Stati Uniti mostrano riluttanza a intervenire nel conflitto nel Mar Rosso e nell’Hormuz; e la fragilità dei governi in Sudan e Ciad. È una vera e propria polveriera, dove un errore potrebbe avere conseguenze catastrofiche.

Appunti e nozioni

La mia guerra contro l’amministrazione continua (attenzione, non “un’amministrazione” – in generale o in particolare, ma l’amministrazione in senso più ampio), e ho apprezzato questo articolo per il suo simile obiettivo.

Anche questo mi è piaciuto tantissimo!

Questa idea non troverà nessuno interessato, ma io l’ho trovata deliziosa: carta da parati color cammello . Ho detto a Birdy che avevo intenzione di tappezzare la sua stanza con questa carta da parati quando non ci sarà, e lei non l’ha presa affatto bene.

Un altro mio interesse: i ragazzi e come educarli. Questo articolo analizza come “The Castle”, il nuovo libro di Jon Ronson, “mostri come il loro libero arbitrio, unito a molto tempo libero trascorso su internet, li porti a perseguire il proprio interesse personale nel miglior modo possibile, il che, alla fine, genera maggiore alienazione”.

Ci penso ogni volta che insegno.

Forse non ho ancora espresso la mia assoluta convinzione che il servizio nazionale obbligatorio sia fondamentale per i giovani e per la società, e questa ragazza ne è un esempio lampante.

Questo aspetto delle Nazioni Unite era in realtà molto interessante, ma purtroppo non in un modo che ne difendesse l’esistenza.

Una delle cose più belle della televisione britannica (come ” Slow Horses “) è la sua desolazione (la Gran Bretagna è desolata; è fredda, umida, piovosa e molto reale: ci sono vernice scrostata, muffa e buche ovunque). Date un’occhiata a questo incredibile programma sugli inglesi che crescono nell’arco di 70 anni: la serie “70 Up” è semplicemente spettacolare, triste e significativa. Io e Sam citiamo spesso il nostro adorato Paul, che mi spezza il cuore ogni volta che lo vedo a sette anni.

Questo è davvero molto interessante .

Non ho alcuna simpatia per quest’uomo, ma di recente ha sollevato alcuni punti validi , il che mi ha fatto venire in mente questo . Tuttavia, ammetto molto apertamente (e ingiustamente da parte mia) che non mi considererei assimilato alla cultura inglese nemmeno se ne andasse della mia vita. Eppure, dobbiamo seguire le regole, comportarci bene, parlare la lingua, agire secondo i suoi valori, non imporci sugli altri, ecc. ecc., ma questo è tutto!

Questo mese eviterò di menzionare l’Irlanda, a causa dei recenti spiacevoli eventi nel paese, in cui ancora una volta gli attivisti hanno preso il controllo del dibattito nazionale.

I bambini si sono divertiti, nonostante le parolacce.

Webinar | Come si manifesta la violenza delle milizie paramilitari in Kenya in vista delle elezioni del 2027?

Unisciti ad ACLED mercoledì 14 ottobre per un webinar in cui Ladd Serwat, analista senior di ACLED per l’Africa, e Barrack Williamson Otieno, analista di ACLED per il Kenya, esamineranno le dinamiche in evoluzione del vigilantismo in Kenya e le loro possibili implicazioni in vista delle elezioni generali del 2027. Il webinar seguirà la pubblicazione del nostro ultimo rapporto nella serie di ACLED su autodifesa militarizzata e vigilantismo , e la discussione esplorerà come le reti di “goon” politicamente collegate, composte da bande locali e gruppi di vigilantes, si siano espanse anche al di fuori dei periodi elettorali, la relazione tra la violenza dei goon e i linciaggi di rappresaglia, e perché Nairobi sia emersa come epicentro di questa violenza. Aggiorneremo il nostro sito web con tutti i dettagli, quindi tieni d’occhio il link per la registrazione.

Webinar | Il punto di vista da Macallè: all’interno del crescente conflitto in Etiopia

Se desiderate maggiori informazioni sul conflitto e vi siete persi il nostro webinar più recente, tenutosi il 30 settembre, potete guardare la registrazione qui . Abbiamo esaminato gli ultimi sviluppi sul campo nel Tigray, i fattori che hanno portato alla ripresa dei combattimenti e come la situazione sia cambiata dall’inizio del 2026. Abbiamo anche discusso della strategia del TPLF, della rinnovata mobilitazione nel Tigray e del significato delle recenti avanzate militari, tra gli altri argomenti interessanti.

Webinar | Le tensioni oceaniche tra Cina e Cina stanno entrando in una nuova fase?

Il nostro altro webinar di settembre si è concentrato sull’evoluzione della strategia marittima cinese nei confronti di Taiwan. I nostri relatori hanno analizzato le tensioni tra le due sponde dello Stretto, le strategie di difesa e le risposte di Cina e Taiwan, nonché il crescente coinvolgimento di Giappone e Filippine e le sue implicazioni per la sicurezza regionale. Per maggiori dettagli, guarda la registrazione .

Seleziona ACLED tra i media!

• Apprezziamo molto quando BBC Verify utilizza i nostri dati. L’ultimo esempio riguarda questo articolo: “Più di 900 morti a Gaza quest’anno nonostante il cessate il fuoco, afferma il ministero della Salute gestito da Hamas” .
• Abbiamo ricevuto anche alcune menzioni su France 24. Ladd Serwat ha parlato con loro della corsa presidenziale nigeriana e hanno utilizzato i nostri dati su Myanmar ed Etiopia .
• Kieran Doyle ha parlato con Newsweek delle proteste contro le telecamere di sorveglianza degli allevamenti , e Al Jazeera ha ripreso questi dati per un reportage intitolato “By the Numbers”.
• Siamo molto soddisfatti del numero di citazioni che l’Associated Press ci ha rilasciato il mese scorso. Tra queste, Peter Bofin ha parlato dei rapimenti in Mozambico , mentre Nasser Khdour ha offerto spunti di riflessione sugli attacchi israeliani in Libano .
• Sandra Pellegrini è stata protagonista di un articolo nel numero di settembre di CTC Sentinel: Il panorama criminale in evoluzione del Messico sotto la guida di Sheinbaum .
• La CNN si è mostrata molto interessata a ciò che abbiamo da dire sull’utilizzo dei droni in America Latina , e il Wall Street Journal ha utilizzato i nostri dati in un articolo sui sorvoli dei droni in Europa.
• Il mese scorso gli Houthi hanno ricevuto parecchia attenzione. Sherwan Ali ha rilasciato dichiarazioni all’Associated Press , al Guardian e al New Arab , mentre Valentin d’Hauthuille ha parlato con la NPR .
• Naturalmente, la guerra in corso sta anche accelerando le proteste contro l’aumento dei prezzi del carburante in tutto il mondo, come riportato dalla CBC e nella copertura e nell’intervista a Muaz Al Abdullah della CNN .
• Le analisi dell’esperto Jalale Getachew Birru sul conflitto in Etiopia sono state riprese da Reuters , Deutsche Welle e The Africa Report , tra gli altri. Se desiderate rimanere aggiornati sugli sviluppi del conflitto, consultate gli avvisi giornalieri sul nostro sito web , che abbiamo attivato a settembre.
• Abbiamo inoltre recentemente ampliato il nostro East Asia Maritime Monitor per includere lo Stretto di Taiwan e le acque circostanti (date un’occhiata!). L’impegno profuso è testimoniato dalla copertura mediatica di Bloomberg e Taipei Times .

Conflitti di interesse – Nuovo episodioNell’ultimo episodio, Bron Mills ed io abbiamo ospitato la dottoressa Jalale Getachew Birru, analista senior di ACLED per l’Africa orientale. Forniamo una nuova analisi di ciò che accadrà in futuro: il futuro del TPLF e del TDF, il ruolo dell’Eritrea nel conflitto, le ambizioni dell’Etiopia di accedere al Mar Rosso e il crescente rischio che i combattimenti si estendano oltre i confini etiopi.Analizziamo il quadro regionale più ampio, dall’Egitto e dal Sudan allo Yemen, alla Somalia e ai Paesi del Golfo, e ci chiediamo come uno scontro tra Etiopia ed Eritrea potrebbe coinvolgere potenze rivali al di là del Mar Rosso. Presentato da ACLED, ora disponibile in streaming su tutte le principali piattaforme .

Il professor youtuber

Il professor youtuber

di Alessandro Manfridi

Una esperienza di sette anni, quattro canali (gratuiti) lanciati in rete, 550 video pubblicati, una passione per la giustizia sociale, una memoria grata per tanti testimoni che hanno lasciato un solco che provo a percorrere e del quale spero di contribuire a proseguire la traccia

18 Settembre 2026

L’utilizzo “sistematico” dei canali video di Google nasce per me a partire dalla memoria di Silvestro Montanaro, con la realizzazione di quella prima trasmissione in cui, tra gli altri, abbiamo avuto il piacere di avere con noi Francuccio Gesualdi, già allievo di don Lorenzo Milani, in un pomeriggio fitto di testimonianze per ricordare Silvestro¹.

Con quel video è nato “Amici Silvestro Montanaro²”, un canale YouTube ispirato alla passione e al messaggio che il grande giornalista d’inchiesta, scomparso il 10 luglio 2020, ci ha consegnato³.

Il canale si sviluppa con una attenzione forte alle tematiche sociali, con delle playlist⁴ che riprendono vari fra i goal dell’Agenda ONU 2030, da quello sull’istruzione a quello sul clima, da quello sul lavoro a quello sulla parità di genere, da quello sulle istituzioni solide a quello sui bisogni dello sviluppo, dal lavoro sui problemi della povertà, al quello per fornire acqua, servizi igienici, cure sanitarie per tutti.

“Pezzi forti” sono proprio le playlist su alcune figure di grandi testimoni, da Silvestro e il grande Thomàs Sankara da lui narrato a don Tonino Bello, da don Lorenzo Milani ad Oscar Arnulfo Romero, per spaziare poi su tanti testimoni di giustizia e di pace (ricordiamo tra gli altri Gandhi, Giovanni XXIII, Ezechiele Ramin, Iqbal Masih, Nelson Mandela, Alex Zanotelli, Frans van der Hoff).

I conflitti in Israele, Gaza e Ucraina sono narrati a parte, così come l’argomento “armi e guerre”.

Poi ci sono “i nostri amici”: Centro Nuovo Modello di sviluppo, ACLED, Human Rights Watch, PiùCulture, World’s Children’s Prize, World Press Photo, Comune-info.net, Water Grabbing Observatory.

Denunce specifiche come quelle della serie Maracà APIBOFICIAL e del GIUBILEO DEGLI OPPRESSI e la questione, sempre attuale, degli immigrati, profughi e rifugiati.

Oramai è consolidata la lettura dei testi utili alla realizzazione dei vari video YouTube, da parte degli studenti della “Scuola Italiano L2 don Mimmo Amato”, che si occupa di insegnare gratuitamente la nostra lingua e la nostra cultura agli stranieri, fondata da me e da mia moglie nel 2019⁵.

Sul canale YouTube dedicato⁶, abbiamo pubblicato vari video utili ai nostri amici, compresi alcuni corsi di grammatica in alcune lingue⁷.

Il quarto Canale da me lanciato in rete, BIBBIA E FILM INTRO⁸ vorrebbe proporre vari spunti a partire dal confronto tra alcuni testi biblici e la presentazione di alcune scene filmiche che li rappresentano⁹.

Tra le playlist segnalo “Morte, sogni, Aldilà”¹⁰, “Fede e ragione”¹¹, “La Porta Santa”¹².

Del primo Canale da me impostato, infine, quello intitolato al mio nome¹³, segnalo una bella serie di documentari con riprese aeree delle meraviglie delle nostre regioni d’Italia, alcuni video di Papa Francesco e su varie vite di santi¹⁴.

In questi sette anni di esperienza ho avuto il piacere di incontrare tante persone, a partire dagli studenti della scuola di italiano che con mia moglie e con gli altri amici professori volontari portiamo avanti, e con loro abbiamo avuto, settimana dopo settimana, la soddisfazione di registrare ed immettere in rete su questi vari canali buona parte di questi video, diffusi per motivi educativi, culturali, sociali.

Non posso poi non menzionare tutti gli studenti dei vari istituti scolastici statali dove ho avuto la gioia di insegnare. Loro rimangono la mia prima fonte di ispirazione e da loro sono nate le idee che hanno portato alla realizzazione di diversi video, alcuni dei quali, con il consenso dei genitori, sono stati letti ed interpretati, negli anni, dai ragazzi stessi.

Oltre alle loro famiglie e alla loro preziosa collaborazione, non posso infine dimenticare tutti i vari colleghi delle varie discipline scolastiche con i quali condivido il quotidiano impegno e la passione educativa di chi sa che il seme della conoscenza e quelli dei valori più profondi vanno proposti e consegnati alle giovani generazioni.

Ricordando, come sempre faccio, che non c’è alcuna monetizzazione legata ai canali stessi, spero che questi contenuti possano essere e continuare ad essere spunti di riflessione, di approfondimento e di azione per la costruzione di una società sempre più attenta ai diritti umani e pronta a dar voce a tutti coloro che invece vengono messi a tacere proprio da chi tali diritti li calpesta.

¹ IL CUORE DI SILVESTRO https://youtu.be/W_IWSzB0hXI?is=InRmcmBcdHnm6OP5.

² Amici Silvestro Montanaro https://youtube.com/@amicisilvestromontanaro3137.

³ L’eredità di Silvestro Montanaro https://www.vinonuovo.it/attualita/societa/leredita-di-silvestro-montanaro/.

⁴ Alessandro Manfridi presenta le Playlist di Amici Silvestro Montanaro https://youtu.be/OLp-s-234A4?is=BzyvUWPzoReU2mMe.

⁵ Storia della Scuola italiano L2 don Mimmo Amato https://youtube.com/playlist?list=PLL1LrKC7K2Hj-XgUHvqhutCh4iM1l_eMS&si=aSor8QgYditfFGwQ.

⁶ Scuola Italiano L2 don Mimmo Amato https://youtube.com/@scuoladitalianol2donmimmoamato.

⁷ Alessandro Manfridi presenta le Playlis della Scuola Italiano L2 don Mimmo Amato https://youtu.be/8IyJbjMUBW8?is=NLiDKjSunWX3SW30.

⁸BIBBIA E FILM INTRO https://youtube.com/@bibbiaefilm.

⁹ Alessandro Manfridi presenta le Playlist di BIBBIA E FILM INTRO https://youtu.be/4Bpul0AhQU4?is=s_rM3GFxm6Kn220f.

¹⁰ Morte, sogni, aldilà https://youtube.com/playlist?list=PLJFS4zM8i70lDTphddY_GxioSizLMW8pm&si=mp6LMrfoyThunvpy.

¹¹ Fede e ragione https://youtube.com/playlist?list=PLJFS4zM8i70lZkbKuFVRxa0RZBAsyamPd&si=ftS3buMVHDGrR36v.

¹² La Porta Santa https://youtube.com/playlist?list=PLJFS4zM8i70k-0y6x-FoiQ9ra4-OWChli&si=RAxiP7AKrZG1dHGS.

¹³ Canale YouTube Alessandro Manfridi https://youtube.com/@alessandromanfridi6096.

¹⁴ Alessandro Manfridi presenta le playlist del Canale YouTube di Alessandro Manfridi https://youtu.be/7GGun4mRdOc?feature=shared.

Ai confini dell’Europa

ఐరోపా అంచున TELUGU తెలుగు

రచన: అలెశాండ్రో మాన్‌ఫ్రిడి

“లైమ్స్” ఒక సరిహద్దుగా రూపుదిద్దుకుని, ఘర్షణలు పౌరుల సంఘీభావ ప్రయాణాన్ని ప్రతికూలంగా, అన్యాయంగా ప్రభావితం చేసినప్పుడు…

సెప్టెంబర్ 11, 2026

“లే, ఇక్కడ మనం ఒంటరిగా ఉన్నాం!” అంటూ నా భార్య నన్ను నా గాఢ నిద్ర నుండి లేపింది. ఈ బస్సులో సీట్లు ఎంత ఇరుకుగా ఉన్నాయంటే, మమ్మల్ని చేపలతో కలిపి పడవేసినట్టుగా అనిపిస్తోంది. నేను చుట్టూ చూశాను. చిమ్మచీకటి. దాదాపు ఒక అవాస్తవిక వాతావరణం. మా బస్సు ఖాళీ అయిపోయింది, ప్రయాణికులందరూ మాయమైపోయారు, మాయమైపోయారు. మాతో ప్రయాణిస్తున్న అబ్బాయి, ఏమీ తెలియని మరో పెద్దాయనతో పాటు మేమిద్దరం మాత్రమే మిగిలాము. డ్రైవర్ కూడా మాయమయ్యాడు, దిగాలనుకున్న వారెవరైనా దిగడానికి వీలుగా తలుపులు తెరిచే ఉంచాడు. నేను నా భార్యతో అన్నాను: “మనం కూడా దిగిపోవాలి! అదీ త్వరగా!”

బెలారసియన్-పోలిష్ కస్టమ్స్ సరిహద్దు, బ్రెస్ట్-టెరెస్పోల్, ఆగస్టు 16, 2026. సమయం బెలారసియన్ కాలమానం ప్రకారం ఉదయం 5:00 గంటలు.

“మన బ్యాగులు తీసుకుందాం! పదండి, మనం దిగాలి!” భయంతో, పట్టుదలతో మేము బస్సులోంచి మా బ్యాక్‌ప్యాక్‌లను తీసి, డిక్కీలోంచి మా సూట్‌కేసులను బయటకు తీయడానికి పరుగెత్తాము. ఆ తర్వాత, కస్టమ్స్ అడ్డంకులను చేరుకునే వరకు, స్మశానంలో ఉన్నట్లుగా ఆపి, నిశ్చలంగా నిలిచి ఉన్న బస్సుల వరుసను ఒక్కొక్కటిగా ఎక్కుతూ, ఏమాత్రం సంకోచించకుండా రోడ్డుపై నడవడం ప్రారంభించాము. మొదట, చుట్టుపక్కల ఒక్క ప్రాణి కూడా లేదు; మా వాహనం లాంటి వాహనాలనే ప్రయాణికులు వదిలేసి వెళ్ళిపోయారు; ఆ వాతావరణం అవాస్తవికంగా ఉంది. మా వాహనం మొదలు నుండి నేను 53 వాహనాలను లెక్కించాను; మేము బయలుదేరినప్పుడు, మా వెనుక మరో మూడు ఉన్నాయి. మేము మొదటి బస్సు వద్దకు చేరుకున్నప్పుడు, నేను అడిగాను: “మీరు వార్సా వెళ్తున్నారా? ముగ్గురికి చోటు ఉందా?” “తప్పకుండా! పత్రాలు!” మరియు నగదు, తప్పకుండా, ఒక్కొక్కరి దగ్గరా చాలా యూరోలు. టికెట్ కంటే ప్రయాణానికే ఎక్కువ ఖర్చయింది.

సమయం ఉదయం 6:00 గంటలు. బారియర్‌ల వద్ద మరో గంటసేపు వేచి ఉండాలి. ఆ తర్వాత మేము లోపలికి వెళ్ళి, కారు పార్క్ చేసి, టాయిలెట్ కోసం ఆగి, మొదటి కస్టమ్స్ తనిఖీ కోసం వేచి ఉన్నాము. ఉదయం 10:30 గంటలకు, మేము బెలారసియన్ సరిహద్దు చెక్‌పాయింట్ గుండా నడిచి వెళ్ళాము. మరోసారి, బస్సులో, పోలిష్ (“యూరోపియన్”) కస్టమ్స్ తనిఖీ కోసం వేచి ఉన్నాము. సాయంత్రం 4:21 గంటలకు, పోలిష్ చెక్‌పాయింట్ వద్ద పాస్‌పోర్ట్ మరియు లగేజీ తనిఖీని దాటాము. సాయంత్రం 5:47 గంటలకు, చివరకు మేము మళ్ళీ బయలుదేరాము. చివరికి, చివరికి, మేము రాత్రి 8:30 గంటలకు వార్సా జాఖోడ్నియా బస్ స్టేషన్‌కు చేరుకున్నాము.

ఈసారి మా ప్రయాణం మొత్తం 23 గంటల పాటు సాగింది.

మిన్స్క్ మరియు వార్సా మధ్య రోడ్డు ప్రయాణానికి సుమారు ఆరు గంటల సమయం పడుతుంది: బ్రెస్ట్‌లోని సరిహద్దుకు చేరుకోవడానికి మూడు గంటలు, సరిహద్దు నుండి పోలిష్ రాజధానికి మూడు గంటలు. మేము రాత్రి 9:30 గంటలకు బయలుదేరాము, తెల్లవారుజామున 1:00 గంటకు సరిహద్దుకు, ఉదయం 8:00 గంటలకు వార్సాకు చేరుకోవాల్సి ఉంది. కానీ, డ్రైవర్ టాయిలెట్ అవసరం అని చెప్పి రెండు చోట్ల ఆపాడు. అతను తెల్లవారుజామున 3:00 గంటలకు వచ్చి, ఆ రాత్రి చీకట్లో ఆగాడు. మాకు విపరీతమైన నిద్రమత్తు కలిగాయి, ఎంతగా అంటే మిగతా ప్రయాణికులు వెళ్ళిపోవడాన్ని కూడా మేము గమనించలేకపోయాము. కాబట్టి, ఉదయం 5:00 గంటలకు, ఏమాత్రం సంకోచించకుండా, మేమంతా సర్దుకుని కస్టమ్స్ వైపు బయలుదేరాము.

ఈసారి, మేము అప్రమత్తంగానే ఉన్నాము. రెండు శీతాకాలాల క్రితం, మొదటిసారి మేము ఈ ‘పరాచకాన్ని’ ఎదుర్కొన్నప్పుడు, అది చాలా అసహ్యకరంగా అనిపించింది. ఏమి చేయాలో మాకు తెలియలేదు, దగ్గరలో టాయిలెట్లు లేకపోవడంతో మేమందరం చెట్ల మధ్య అడవిలోకి వెళ్లాల్సి వచ్చింది. అప్పుడు, మాకు విషయం అర్థమైంది, సూట్‌కేసులు, సామానుతో మంచులోంచి మా ప్రయాణాన్ని ప్రారంభించాము. అప్పటి నుండి, బెలారస్‌లోకి ప్రవేశించడానికి లేదా బయటకు వెళ్లడానికి, మేము మరింత ఉత్తరాన ఉన్న లిథువేనియా ద్వారా సరిహద్దును దాటడానికి ప్రయత్నిస్తాము, కానీ ఇక్కడ కూడా పరిస్థితి ఎలా ఉంటుందో తెలియదు.

ఒకసారి, విల్నియస్‌లో, మేము బుక్ చేసుకున్న బస్సు సరిహద్దు వద్ద వరుసలో చిక్కుకుపోవడం వల్ల 24 గంటలు ఆలస్యమైంది, దాంతో మేము వెనక్కి తిరిగి వార్సా-టెరెస్పోల్ మీదుగా ప్రయాణించడానికి అదనపు టిక్కెట్లు కొనవలసి వచ్చింది. మరోసారి, లిథువేనియన్ కంప్యూటర్ వ్యవస్థ పనిచేయకపోవడంతో ఎటువంటి సమాచారం రాలేదు, కేవలం ప్రయాణాన్ని రద్దు చేసి, తదుపరి బస్సు రెండు రోజుల్లో వస్తుందని చెప్పారు. దాంతో మేము వెనక్కి తిరిగి, మరోసారి వార్సానే ఎంచుకోవలసి వచ్చింది. ఇంకోసారి, మేము మిన్స్క్ నుండి విల్నియస్‌కు తెల్లవారుజామున 3:00 గంటలకు చేరుకుని, రాత్రి బెంచీపై గడపకూడదనే ఉద్దేశ్యంతో, చిమ్మచీకటిగా, ఏమాత్రం భరోసా ఇవ్వని అడవి గుండా హోటల్‌కు నడిచి వెళ్ళాము. అక్కడ ఒక టాక్సీ ఆగి ఉండటం చూసి, మేము దానిని తీసుకోవాలనుకున్నాము, కానీ డ్రైవర్ పూర్తిగా తాగి ఉన్నాడని, హోటల్‌కు వ్యతిరేక దిశలో వెళ్తున్నాడని గ్రహించాము! నా భార్య గట్టిగా అరిచిన అరుపులు నాకు ఇప్పటికీ గుర్తున్నాయి. ఆ అరుపుల వల్ల అతను గందరగోళంలో ఉండగా మేల్కొని, మళ్ళీ మామూలు స్థితికి వచ్చాడు.

మేము కష్టపడి నేర్చుకున్న మరో విషయం: వార్సా లేదా విల్నియస్ నుండి ఇటలీకి తిరుగు ప్రయాణపు టిక్కెట్లను ఎప్పుడూ ముందుగా కొనవద్దు, ఎందుకంటే కస్టమ్స్ వద్ద జరిగే ఆలస్యం వల్ల అవి పోతాయి. చివరి తనిఖీ మరియు సరిహద్దు దాటిన వెంటనే వాటిని కొనడం ఉత్తమం. ప్రస్తుతం, ఆగస్టు 2026 నాటికి, పోలాండ్ మరియు లిథువేనియా నుండి బెలారస్‌లోకి ప్రవేశించడానికి మొత్తం ఐదు భూ సరిహద్దు క్రాసింగ్‌లు తెరిచి, పనిచేస్తున్నాయి (పోలాండ్ సరిహద్దులో మూడు మరియు లిథువేనియా సరిహద్దులో రెండు). ఆరు సంవత్సరాల క్రితం (2020లో), సుమారు 14 అధికారిక మరియు తెరిచి ఉన్న క్రాసింగ్‌లు ఉండేవి (పోలాండ్‌తో ఆరు మరియు లిథువేనియాతో ఎనిమిది).

ఈయూ ఆంక్షల కారణంగా విమాన మార్గం ద్వారా బెలారస్‌లోకి ప్రవేశించడం ఇకపై సాధ్యం కానందున, మీరు తప్పనిసరిగా బస్సులో భూమార్గంలో ప్రయాణించడాన్ని నివారించాలనుకుంటే, మిన్స్క్ విమానాశ్రయానికి విమాన టిక్కెట్టును కొనుగోలు చేయాలి. ఇందుకోసం ఇటలీ నుండి ఇస్తాంబుల్ లేదా పూర్వపు సోవియట్ సోషలిస్ట్ రిపబ్లిక్‌లలో ఒకటైన ఇటలీ/యెరెవాన్ (అర్మేనియా), టిబిలిసి (జార్జియా), లేదా బాకు (అజర్‌బైజాన్)కు విమానంలో ప్రయాణించాలి (రష్యన్ ఫెడరేషన్ నుండి కాదు, ఎందుకంటే మనకు తెలిసినట్లుగా ఈయూ ఆంక్షలు మాస్కోను కూడా ప్రభావితం చేస్తాయి). ఆ తర్వాత రెండవ విమానంలో మిన్స్క్‌కు ప్రయాణాన్ని కొనసాగించాలి.

ఈ విధంగా భూ సరిహద్దు సమస్య పరిష్కారమైనప్పటికీ, విమాన ఛార్జీలు అందరికీ అందుబాటులో ఉండవు. దీనికి విరుద్ధంగా, బెలారస్‌లోకి ప్రవేశించాలనుకునే వారికి ఈ బస్సుల ద్వారా భూమార్గంలో ప్రయాణించడం తప్ప మరో మార్గం లేదు. అంతా సవ్యంగా జరిగితే, ఈ ప్రయాణం 10 గంటల్లో పూర్తి చేయవచ్చు; అత్యంత దారుణంగా, కొందరు 48 గంటల వరకు కూడా వేచి ఉన్నారు. మొదటిసారి మమ్మల్ని ఏమాత్రం సిద్ధంగా లేని స్థితిలో పట్టుకున్న ఈ విపత్కర పరిస్థితి, ఈసారి మమ్మల్ని విసుగుకు గురిచేసి, నిస్సహాయులను చేసింది. ఇంతలో నా మనసులో మెదిలిన ఒక ఆలోచనతో నా ఏకాగ్రతకు భంగం కలిగింది: “కానీ, ఇంతటి తీవ్రమైన పరిస్థితిని ఎదుర్కొంటూ, టిక్కెట్ల కోసం రెట్టింపు కంటే ఎక్కువ చెల్లిస్తున్నప్పుడు, చివరికి మనం ఈ వ్యవస్థకు కృతజ్ఞతతో ఉండాలి కదా?” ఎందుకంటే, మేము కూడా అదే పని చేయకపోయి ఉంటే, వరుసలో 53 బస్సులు ఉండటంతో, బహుశా ఈ దయనీయమైన స్థితిలో 48 గంటల కంటే చాలా ఎక్కువ సమయం గడిపి ఉండేవాళ్ళం.

డ్రైవర్లు డబ్బు సంపాదిస్తారు, కానీ ఇది ఇప్పటికి పరీక్షించబడిన వ్యవస్థ. మేము వచ్చినప్పుడు ఈ రెండవ బస్సు ఖాళీగా ఉంది, మా తర్వాత వచ్చిన బస్సులలోని ప్రయాణికులతో క్రమంగా నిండిపోయింది. కాబట్టి, అందరూ సంతోషంగా ఉన్నారు: ప్రయాణికులు—తమ మొదటి బస్సులలో 48 గంటలు గడపనందుకు—మరియు డ్రైవర్లు—వరుసలో ముందు భాగానికి రాగానే తమ వాహనాలను రెట్టింపుగా నింపుకునేవారు. అందువల్ల, అదుపు తప్పి, స్పష్టతను కోల్పోతున్నట్లు అనిపించే ఈ పరిస్థితికి ఈ వ్యవస్థ పరిపూర్ణంగా మరియు తగినదిగా కనిపిస్తుంది.

ప్రపంచంలోని చాలా దేశాలలో, ఈ ‘అసౌకర్యాలు’ సర్వసాధారణం, మినహాయింపు కాదు. రవాణా విషయానికి వస్తే, ఉదాహరణకు, ఆఫ్రికాలో ప్రయాణికులు బస్ స్టేషన్లలో, “బస్సు ఎప్పుడు వస్తుందో ఎవరికీ తెలియదు; అది వచ్చి మళ్ళీ వెళ్ళిపోతుందని మాత్రమే మాకు తెలుసు” అని చెబుతూ నిష్క్రియగా ఎదురుచూస్తారని అంటారు. అయితే, ప్రజాస్వామ్యానికి, హక్కులకు, మరియు ప్రగతికి మా సమాజాలే పుట్టినిల్లు అని నమ్మే మా “నాగరిక” యూరోపియన్లకు, ఇలాంటి అనుభవాన్ని దాని సరైన పేరుతో పిలవడం నిజాయితీగా ఉంటుంది. “యూరప్ సరిహద్దులలో,” బెలారసియన్ పౌరులు (మరియు వారితో పాటు మేము కూడా) కష్టాలకు, వాణిజ్యానికి, ఆంక్షలకు, మరియు ఆయుధాలు, విభజన సరిహద్దుల తర్కంతో సృష్టించబడిన సరిహద్దుల మీదుగా వారి కోసం కేటాయించబడిన ఈ బాధాకరమైన ప్రయాణాలకు కూడా బాధితులుగా ఉన్నారు. మేము దీని గురించి ఇప్పటికే ఇక్కడ వ్రాసాము, కానీ ఈ సంఘర్షణ మరియు ఈ ఆంక్షల ఫలితంగా ప్రజలు భరిస్తున్న పరిస్థితులకు ఇవి మరియు ఇతర అసౌకర్యాలు అనుబంధంగా సంభవిస్తున్నాయని మేము మరోసారి నొక్కి చెప్పాలనుకుంటున్నాము.

Ai confini dell’Europa

Di Tepi Éropa SUDANESE SUDANÉS

ku Alessandro Manfridi

Nalika “jeruk nipis” némbongan salaku wates sareng konfrontasi sacara négatif sareng teu adil mangaruhan perjalanan sipil anu berbasis solidaritas…

11 Séptémber 2026

“Hudang, urang nyalira di dieu!” saur pamajikan kuring, ngahudangkeun kuring tina sare tibra, dina beus ieu dimana korsi-korsina sempit pisan ngajantenkeun urang sapertos lauk sarden. Kuring neuteup ka sakuriling. Poék pisan. Suasana ampir teu nyata. Beus urang kosong, panumpangna ngaleungit, ngaleungit, ngan ukur urang duaan anu tinggaleun, budak lalaki anu ngarambat sareng urang, sareng déwasa anu teu sadar. Supirna ogé ngaleungit, ngantepkeun panto muka supados saha waé anu hoyong tiasa angkat. Kuring nyarios ka pamajikan kuring: “Urang ogé kedah turun! Sareng gancang!”

Wates bea cukai Bélarusia-Polandia, Brest-Terespol, 16 Agustus 2026. Ayeuna jam 5:00 énjing, waktos Bélarusia.

“Hayu urang nyandak tas urang! Hayu, urang kedah turun!” Kalawan rasa hariwang jeung tekad anu kuat, urang buru-buru ngaluarkeun ransel tina beus jeung nyokot koper tina bagasi. Tuluy, urang mimiti leumpang tanpa ragu-ragu di jalan, nanjak deretan beus anu keur nganggur, dipareuman, siga di kuburan, hiji-hiji, nepi ka urang nepi ka pager bea cukai. Mimitina, teu aya hiji ogé jalma di sabudeureunana; kandaraan-kandaraan éta, kawas urang, geus ditinggalkeun ku panumpangna; suasanana anéh pisan. Kuring ngitung 53 kandaraan ti urang ka hareup; nalika urang indit, aya tilu deui di tukangeun urang. Nalika urang nepi ka beus kahiji, kuring nanya: “Badé ka Warsawa? Naha aya rohangan kanggo tilu jalmi?” “Tangtosna! Dokumén!” Jeung kontan, tangtosna, seueur euro masing-masing. Hargana leuwih mahal tibatan tikét.

Jam 6:00 énjing. Sajam deui ngantosan di pager bea cukai. Tuluy urang ngaliwat, parkir, eureun ka kamar mandi, jeung ngantosan pamariksaan bea cukai anu kahiji. Jam 10:30 énjing, urang leumpang ngaliwatan pos pamariksaan wates Bélarus. Sakali deui, naék beus, urang ngantosan kanggo ngalangkungan bea cukai Polandia (“Éropa”). Jam 4:21 sonten, urang ngalangkungan kontrol paspor sareng bagasi di pos pamariksaan Polandia. Jam 5:47 sonten, urang tungtungna angkat deui. Tungtungna, urang tungtungna sumping di terminal beus Warsawa Zachodnia jam 8:30 sonten.

Perjalanan urang, waktos ieu, salami total 23 jam.

Jarak jalan antara Minsk sareng Warsawa peryogi sakitar genep jam: tilu jam kanggo dugi ka wates di Brest, tilu jam ti wates ka ibukota Polandia. Kami angkat jam 9:30 sonten sareng dijadwalkeun sumping di wates jam 1:00 énjing sareng di Warsawa jam 8:00 énjing. Sabalikna, supirna eureun dua kali, nyarios peryogi kamar mandi. Anjeunna sumping jam 3:00 énjing sareng eureun dina poékna peuting. Kami karasa tunduh pisan, dugi ka teu ningali kaluarna panumpang anu sanés. Janten, jam 5:00 énjing, tanpa ragu, kami nyandak sadayana sareng nuju ka bea cukai.

Waktos ieu, kami henteu kaget. Mimiti kami ngalaman “lelucon” ieu, dua usum tiris ka pengker, éta henteu pikaresepeun pisan. Kami henteu terang naon anu kedah dilakukeun, sareng kami sadayana kedah lebet ka leuweung, di antara tatangkalan, sabab teu aya kamar mandi di caket dieu. Teras, kami ngartos sareng angkat, kalayan koper sareng barang bawaan, ngalangkungan salju. Ti saprak harita, pikeun asup atawa kaluar ti Bélarus, urang nyobian meuntas wates ngaliwatan Lituania, anu leuwih kalér, tapi sanajan di dieu, éta teu kanyahoan.

Sakali, di Vilnius, beus anu urang pesen ditunda 24 jam sabab macét dina antrian di wates, sareng urang kedah mésér tikét tambahan pikeun uih deui sareng ngarambat ngalangkungan Warsawa-Terespol. Dina waktos anu sanés, sistem komputer Lituania teu jalan sareng teu aya warta, ngan ukur ngabatalkeun perjalanan sareng ngawartosan urang yén beus salajengna bakal sumping dina dua dinten, maksa urang balik deui sareng milih, sakali deui, ka Warsawa. Dina waktos anu sanés, urang sumping ti Minsk ka Vilnius jam 3:00 énjing sareng leumpang ka hotél, supados henteu nyéépkeun wengi dina bangku, ngalangkungan leuweung anu poék sareng henteu ngajamin pisan. Nalika urang ningali taksi diparkir, urang hoyong naék, tapi urang sadar supirna mabok pisan sareng nuju ka arah anu sabalikna ka hotél! Kuring masih émut sora gorowok pamajikan kuring, anu ngahudangkeun anjeunna tina kaayaan bingungna sareng ngajantenkeun anjeunna uih deui ka jalur anu leres.

Hiji deui hal anu urang diajar ku cara anu hésé: ulah pernah mésér tikét uih deui ti Warsawa atanapi Vilnius ka Italia sateuacanna, sabab ku ayana reureuh di bea cukai, tikét éta bakal leungit. Leuwih hade mésér tikét langsung saatos pamariksaan akhir sareng meuntas wates. Ayeuna, per Agustus 2026, aya total lima panyebrangan wates darat anu kabuka sareng operasional pikeun lebet ka Bélarus ti Polandia sareng Lituania (tilu di wates Polandia sareng dua di wates Lituania). Genep taun ka pengker (dina taun 2020), aya sakitar 14 panyebrangan resmi sareng kabuka (genep sareng Polandia sareng dalapan sareng Lituania).

Pikeun asup ka Bélarus ayeuna, kumargi teu tiasa deui ngalangkungan pesawat kusabab sanksi EU, upami anjeun hoyong nyingkahan meuntas beus darat wajib, anjeun kedah mésér tikét pesawat ka Bandara Minsk, ngapung ti Italia ka Istanbul atanapi salah sahiji Républik Sosialis Soviét baheula (tangtosna sanés ti Féderasi Rusia, kumargi sanksi EU, sapertos anu urang terang, ogé mangaruhan Moskow)—Italia/Yerevan (Arménia), Tbilisi (Géorgia), atanapi Baku (Azerbaijan)—teras neraskeun penerbangan kadua ka Minsk.

Masalah wates darat parantos direngsekeun, tapi ongkos pesawat henteu terjangkau pikeun sadayana. Sabalikna, anu hoyong asup ka Bélarus teu gaduh pilihan tapi meuntas darat nganggo beus ieu. Upami sadayana lancar, transit tiasa réngsé dina 10 jam; Anu paling parah, aya anu malah ngalaman 48. Kaayaan anu parah ieu—anu ngajantenkeun urang teu siap pisan dina waktos anu munggaran, keuheul sareng pasrah ayeuna—diganggu ku pamikiran anu ngaliwat dina pikiran kuring: “Tapi naha leres, nalika nyanghareupan kaayaan anu dramatis ieu, mayar langkung ti dua kali lipat kanggo tikét, henteu kedah urang nganuhunkeun kana sistem ieu?” Kusabab, upami urang henteu ngalakukeun hal anu sami, kalayan 53 beus dina antrian, urang panginten bakal nyéépkeun langkung ti 48 jam dina kaayaan anu pikasediheun ieu.

Supir ngahasilkeun artos, tapi éta mangrupikeun sistem anu parantos diuji sareng diuji ayeuna. Beus kadua ieu kosong nalika urang sumping sareng laun-laun pinuh ku jalma-jalma ti beus anu sumping saatos urang. Janten, sadayana bagja: panumpang—kusabab henteu nyéépkeun 48 jam dina beus aslina—sareng supir—anu ngeusian dua kali lipat kendaraanana pas aranjeunna dugi ka payuneun antrian. Ku kituna sistem ieu katingalina sampurna sareng pantes pikeun kaayaan anu sigana ngageser sareng kaleungitan kajelasan pikiranana.

Di kalolobaan nagara di sakumna dunya, “kateu nyamanan” ieu mangrupikeun aturan, sanés pengecualian. Lamun ngeunaan transportasi, contona, disebutkeun yén di Afrika, panumpang ngantosan di halteu beus bari nganggur, bari nyarios, “Teu aya anu terang iraha beusna bakal sumping; urang ngan ukur terang yén éta bakal sumping sareng angkat deui.” Nanging, pikeun urang Éropa “beradab”, anu yakin yén masarakat urang mangrupikeun tempat lahirna démokrasi, hak, sareng kamajuan, jujur ​​​​​​upami pangalaman sapertos kieu disebut ku nami anu leres. “Di wates Éropa,” warga Bélarusia (sareng urang sareng aranjeunna) mangrupikeun korban kasusah, perdagangan, sanksi, sareng bahkan perjalanan anu nyiksa ieu anu disayogikeun pikeun aranjeunna ngalangkungan wates anu didamel ku logika senjata sareng ngabagi wates. Kami parantos nyerat ngeunaan ieu di dieu, tapi kami hoyong nekenkeun sakali deui yén ieu sareng gangguan anu sanés mangrupikeun kolateral kana kaayaan anu ditanggung ku jalma salaku akibat tina konflik ieu sareng sanksi ieu.

Ai confini dell’Europa

යුරෝපයේ කෙළවරේ
SINGALESE සිංහල

ඇලෙස්සැන්ඩ්‍රෝ මැන්ෆ්‍රිඩි විසිනි

“දෙහි ගෙඩි” දේශසීමාවක් ලෙස ප්‍රකාශ වන විට සහ ගැටුම සිවිල් වැසියන්ගේ සහයෝගීතාවය මත පදනම් වූ ගමනට සෘණාත්මකව සහ අසාධාරණ ලෙස බලපාන විට…

2026 සැප්තැම්බර් 11

“අවදි වන්න, අපි මෙහි තනිව සිටිමු!” මගේ බිරිඳ පවසන්නේ මගේ ගැඹුරු නින්දෙන් මාව අවදි කරමින්, ආසන ඉතා පටු වූ මෙම බස් රථයේ අපට සාඩින් මෙන් දැනේ. මම වටපිට බලමි. තද කළු. පාහේ අභූත වාතාවරණයක්. අපේ බස් රථය හිස් වී ඇත, මගීන් අතුරුදහන් වී ඇත, අතුරුදහන් වී ඇත, අප දෙදෙනා පමණක් ඉතිරිව ඇත, අප සමඟ ගමන් කළ පිරිමි ළමයා සහ තවත් නොදන්නා වැඩිහිටියෙකු. රියදුරු ද අතුරුදහන් වී ඇති අතර, අවශ්‍ය ඕනෑම කෙනෙකුට පිටව යා හැකි වන පරිදි දොරවල් විවෘත කර ඇත. මම මගේ බිරිඳට කියමි: “අපිත් බැස යා යුතුයි! ඉක්මනින්!”

බෙලාරුසියානු-පෝලන්ත රේගු දේශසීමාව, බ්‍රෙස්ට්-ටෙරෙස්පෝල්, 2026 අගෝස්තු 16. බෙලාරුසියානු වේලාවෙන් පෙ.ව. 5:00 යි.

“අපි අපේ බෑග් අරන් යමු! එන්න, අපි බහින්න ඕනේ!” භීතියෙන් හා අධිෂ්ඨානයෙන් යුතුව, අපි බස් රථයෙන් අපේ බෑග් ඉවත් කර කඳෙන් ගමන් මලු ලබා ගැනීමට ඉක්මන් වෙමු. ඉන්පසු, අපි පැකිලීමකින් තොරව පාර දිගේ ඇවිදින්න පටන් ගනිමු, නිෂ්ක්‍රීයව වාඩි වී සිටින බස් රථ පේළිය එකින් එක නගිමින්, සුසාන භූමියක මෙන්, රේගු බාධක වෙත ළඟා වන තුරු. මුලදී, අවට ආත්මයක් නැත; අපේ වාහන මෙන්, ඒවායේ මගීන් විසින් අතහැර දමා ඇත; වායුගෝලය අද්භූත ය. මම අපේ සිට හිස දක්වා වාහන 53 ක් ගණන් කළෙමි; අපි යන විට, අපට පිටුපසින් තවත් තුනක් සිටියහ. අපි පළමු බස් රථයට ළඟා වූ විට, මම අසමි: “ඔබ වෝර්සෝ වෙත යනවාද? ඔබට පුද්ගලයින් තිදෙනෙකුට ඉඩ තිබේද?” “ඇත්තෙන්ම! ලියකියවිලි!” සහ මුදල්, ඇත්ත වශයෙන්ම, එක් එක් යුරෝ ගොඩක්. ගමනට ටිකට් පතට වඩා වැඩි මුදලක් වැය වේ.

උදේ 6:00 යි. බාධකවල තවත් පැයක් රැඳී සිටීම. ඊට පස්සේ අපි ඒ හරහා යනවා, නවත්තනවා, වැසිකිළිය සඳහා නවත්තනවා, පළමු රේගු පරීක්ෂාව එනකම් ඉන්නවා. උදේ 10:30 ට, අපි බෙලාරුසියානු දේශසීමා මුරපොල හරහා ඇවිදින්නෙමු. නැවතත්, බස් රථයෙන්, අපි පෝලන්ත (“යුරෝපීය”) රේගුව හරහා යාමට බලා සිටිමු. සවස 4:21 ට, අපි පෝලන්ත මුරපොලේදී විදේශ ගමන් බලපත්‍රය සහ ගමන් මලු පාලනය හරහා ගියෙමු. සවස 5:47 ට, අපි අවසානයේ නැවතත් පිටත් වීමු. අවසානයේ, අවසානයේ, අපි රාත්‍රී 8:30 ට වෝර්සෝ සචොඩ්නියා බස් නැවතුම්පොළට පැමිණියෙමු.

මෙවර අපගේ ගමන මුළු පැය 23 ක් පැවතුනි.

මින්ස්ක් සහ වෝර්සෝ අතර මාර්ග දුර පැය හයක් පමණ ගත වේ: බ්‍රෙස්ට් හි මායිමට ළඟා වීමට තුනක්, දේශසීමාවේ සිට පෝලන්ත අගනුවරට තුනක්. අපි රාත්‍රී 9:30 ට පිටත් වී පෙ.ව. 1:00 ට සහ පෙ.ව. 8:00 ට වෝර්සෝ හි දේශසීමාවට පැමිණීමට නියමිතව තිබුණි. ඒ වෙනුවට, රියදුරු වැසිකිළියේ අවශ්‍යතාවය පවසමින් නැවතුම් දෙකක් සිදු කළේය. ඔහු පෙ.ව. 3:00 ට පැමිණ රාත්‍රියේ අන්ධකාරයේ නතර විය. අපි නිදිමතෙන් පෙළුණු නිසා, අනෙක් මගීන්ගේ පිටවීම අපට මග හැරුණි. ඉතින්, පෙ.ව. 5:00 ට, පැකිලීමකින් තොරව, අපි සියල්ල අල්ලාගෙන රේගුවට ගියෙමු.

මෙවර, අපි අහම්බෙන් අල්ලා ගත්තේ නැත. ශීත ඍතු දෙකකට පෙර අපි මෙම “විහිළුව” අත්විඳින පළමු අවස්ථාව ඉතා අප්‍රසන්න විය. කුමක් කළ යුතු දැයි අපි දැන සිටියේ නැත, ඒ අසල වැසිකිළි නොමැති නිසා අපි සියල්ලන්ටම ගස් අතරට වනාන්තරයට යාමට සිදු විය. පසුව, අපි තේරුම් ගෙන හිම හරහා ගමන් මලු සහ ගමන් මලු රැගෙන පිටත් වීමු. එතැන් සිට, බෙලරුසියාවට ඇතුළු වීමට හෝ පිටවීමට, අපි ලිතුවේනියාව හරහා දේශ සීමාව තරණය කිරීමට උත්සාහ කරමු, එය තවත් උතුරින් පිහිටා ඇත, නමුත් මෙහි පවා එය නොදන්නා කරුණකි.

වරක්, විල්නියස්හිදී, අප වෙන්කරවා ගත් බස් රථය පැය 24 ක් ප්‍රමාද වූ අතර එය දේශසීමාවේ පෝලිමේ සිරවී තිබූ අතර, ආපසු ගොස් වෝර්සෝ-ටෙරෙස්පෝල් හරහා ගමන් කිරීමට අපට අමතර ටිකට්පත් මිලදී ගැනීමට සිදු විය. තවත් අවස්ථාවක, ලිතුවේනියානු පරිගණක පද්ධතිය ක්‍රියා විරහිත වූ අතර කිසිදු ආරංචියක් නොතිබුණි, ගමන අවලංගු කර ඊළඟ බස් රථය දින දෙකකින් පැමිණෙන බව අපට පැවසීම පමණි, එමඟින් අපට ආපසු හැරී වෝර්සෝ වෙත නැවත වරක් තෝරා ගැනීමට සිදුවිය. තවත් අවස්ථාවක, අපි අලුයම 3:00 ට මින්ස්ක් සිට විල්නියස් වෙත පැමිණ, බංකුවක රාත්‍රිය ගත නොකිරීමට, තද කළුවර සහ කිසිසේත්ම සැනසිලිදායක නොවන වනාන්තරයක් හරහා හෝටලයට ඇවිද ගියෙමු. නවතා ඇති කුලී රථයක් දුටු විට, අපට එය ගැනීමට අවශ්‍ය විය, නමුත් රියදුරු සම්පූර්ණයෙන්ම බීමත්ව සිටි බවත් හෝටලයට ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට යන බවත් අපට වැටහුණි! මගේ බිරිඳගේ ඝෝෂාකාරී කෑගැසීම් මට තවමත් මතකයි, එය ඔහුව ව්‍යාකූල තත්ත්වයෙන් අවදි කර නැවත යථා තත්ත්වයට පත් කළේය.

අපි දුෂ්කර මාර්ගයෙන් ඉගෙන ගත් තවත් දෙයක්: රේගු ප්‍රමාදයන් සමඟ ඒවා අතරමං වන බැවින්, වෝර්සෝ හෝ විල්නියස් සිට ඉතාලියට ආපසු ටිකට්පත් කිසි විටෙකත් කල්තියා මිලදී නොගන්න. අවසාන පරීක්ෂාවෙන් පසු සහ දේශ සීමාව තරණය කිරීමෙන් පසු වහාම ඒවා මිලදී ගැනීම වඩාත් සුදුසුය. දැනට, 2026 අගෝස්තු වන විට, පෝලන්තය සහ ලිතුවේනියාව සිට බෙලරුසියාවට ඇතුළු වීම සඳහා විවෘත හා ක්‍රියාකාරී ගොඩබිම් දේශසීමා හරස් මාර්ග පහක් ඇත (පෝලන්ත දේශසීමාවේ තුනක් සහ ලිතුවේනියානු දේශසීමාවේ දෙකක්). වසර හයකට පෙර (2020 දී), ආසන්න වශයෙන් නිල සහ විවෘත හරස් මාර්ග 14 ක් (පෝලන්තය සමඟ හයක් සහ ලිතුවේනියාව සමඟ අටක්) තිබුණි.

අද බෙලරුසියාවට ඇතුළු වීමට, EU සම්බාධක හේතුවෙන් ගුවන් මගින් එය කළ නොහැකි බැවින්, අනිවාර්ය ගොඩබිම් බස් හරස් මාර්ගය වළක්වා ගැනීමට ඔබට අවශ්‍ය නම්, ඔබ ඉතාලියේ සිට ඉස්තාන්බුල් හෝ පැරණි සෝවියට් සමාජවාදී ජනරජයකින් එකකට (රුසියානු සමූහාණ්ඩුවෙන් නොවේ, ඇත්ත වශයෙන්ම, EU සම්බාධක, අප දන්නා පරිදි, මොස්කව්ට ද බලපාන බැවින්) – ඉතාලිය/යෙරෙවන් (ආර්මේනියාව), ටිබිලිසි (ජෝර්ජියාව) හෝ බකු (අසර්බයිජානය) – පියාසර කරමින් මින්ස්ක් ගුවන් තොටුපළට ගුවන් ටිකට් පතක් මිලදී ගත යුතු අතර, පසුව මින්ස්ක් වෙත දෙවන ගුවන් ගමනක් දිගටම කරගෙන යා යුතුය.

ගොඩබිම් දේශසීමා ගැටළුව මේ අනුව විසඳා ඇත, නමුත් ගුවන් ගමන් ගාස්තු සෑම කෙනෙකුටම දැරිය හැකි නොවේ. අනෙක් අතට, බෙලරුසියාවට ඇතුළු වීමට කැමති අයට මෙම බස් රථ සමඟ ගොඩබිම් හරහා ගමන් කිරීම හැර වෙනත් විකල්පයක් නොමැත. සියල්ල හොඳින් සිදුවුවහොත්, පැය 10 ක් ඇතුළත ගමනාගමනය සම්පූර්ණ කළ හැකිය; නරකම දෙය නම්, සමහරු අවුරුදු 48ක් පවා ගත කර ඇත. මෙම පැරොක්සිස්මාල් තත්වය – පළමු වරට අපව නාටකාකාර ලෙස සූදානම් නොවූ, මෙවර කෝපයට පත් කර ඉල්ලා අස්වූ – මගේ මනසට නැඟුණු සිතුවිල්ලකින් බාධා විය: “නමුත් මෙම නාටකාකාර තත්වයට මුහුණ දෙමින්, ටිකට්පත් සඳහා දෙගුණයකට වඩා ගෙවා, අවසානයේ අපි මෙම ක්‍රමයට ස්තූතිවන්ත විය යුතු නොවේද?” මක්නිසාද යත්, අපි බස් රථ 53ක් පෝලිමේ තබාගෙන එයම නොකළේ නම්, අපි බොහෝ විට මෙම දුක්ඛිත තත්වයේ පැය 48කට වඩා ගත කරන්නෙමු.

රියදුරන් මුදල් උපයති, නමුත් එය මේ වන විට උත්සාහ කර පරීක්ෂා කරන ලද පද්ධතියකි. අපි පැමිණෙන විට මෙම දෙවන බස් රථය හිස්ව තිබූ අතර ක්‍රමයෙන් අපට පසුව පැමිණෙන බස් රථවලින් මිනිසුන්ගෙන් පිරී ගියේය. ඉතින්, සියල්ලෝම සතුටු වූහ: මගීන් – ඔවුන්ගේ මුල් බස් රථ සඳහා පැය 48ක් ගත නොකිරීම ගැන – සහ රියදුරන් – පෝලිමේ ප්‍රධාන ස්ථානයට ළඟා වූ වහාම ඔවුන්ගේ වාහන දෙවරක් පුරවා ගනී. එබැවින් පද්ධතිය පරිපූර්ණ සහ ලිස්සා යන බවක් පෙනෙන සහ මනසෙහි පැහැදිලිකම නැති වී යන බවක් පෙනෙන තත්වයකට සුදුසු බව පෙනේ.

ලොව පුරා බොහෝ රටවල, මෙම “අසහන” යනු නීතියයි, ව්‍යතිරේකය නොවේ. උදාහරණයක් ලෙස, ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, අප්‍රිකාවේ මගීන් බස් නැවතුම්පොළවල උදාසීනව බලා සිටින බව කියනු ලැබේ, “කිසිවෙකු දන්නේ නැත, බස් රථය කවදා එයිද කියා; අපි දන්නේ එය පැමිණ නැවත යන බව පමණි.” කෙසේ වෙතත්, අපගේ සමාජ ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදයේ, අයිතිවාසිකම්වල සහ ප්‍රගතියේ තොටිල්ල බව විශ්වාස කරන “ශිෂ්ට” යුරෝපීයයන් වන අපට, මෙවැනි අත්දැකීමක් එහි නියම නමින් හැඳින්වීම අවංක වනු ඇත. “යුරෝපයේ දේශසීමාවලදී”, බෙලාරුසියානු පුරවැසියන් (සහ ඔවුන් සමඟ අපි) දුෂ්කරතා, වෙළඳාම, සම්බාධක සහ ආයුධ තර්කනය සහ බෙදීමේ දේශසීමා මගින් නිර්මාණය කරන ලද දේශසීමා හරහා ඔවුන් සඳහා වෙන් කර ඇති මෙම වේදනාකාරී ගමන් වලට ගොදුරු වේ. අපි දැනටමත් මේ ගැන මෙහි ලියා ඇත¹, නමුත් මෙම සහ වෙනත් අපහසුතාවයන් මෙම ගැටුමේ සහ මෙම සම්බාධකවල ප්‍රතිඵලයක් ලෙස මිනිසුන් විඳදරාගන්නා කටයුතුවලට ඇපකරයක් බව නැවත වරක් අවධාරණය කිරීමට අපට අවශ්‍යය.

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මින්ස්ක්හි වංශකථා

Ai confini dell’Europa

യൂറോപ്പിന്റെ അരികിൽ MALAYALAM മലയാളം

അലസ്സാൻഡ്രോ മൻഫ്രിഡി എഴുതിയത്

“കുമ്മായം” ഒരു അതിർത്തിയായും ഏറ്റുമുട്ടലായി പ്രത്യക്ഷപ്പെടുമ്പോൾ, സിവിലിയന്മാരുടെ ഐക്യദാർഢ്യത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള യാത്രയെ പ്രതികൂലമായും അന്യായമായും ബാധിക്കുമ്പോൾ…

സെപ്റ്റംബർ 11, 2026

“ഉണരുക, ഞങ്ങൾ ഇവിടെ ഒറ്റയ്ക്കാണ്!” എന്റെ ഭാര്യ എന്നെ ഗാഢനിദ്രയിൽ നിന്ന് ഉണർത്തി പറയുന്നു, സീറ്റുകൾ വളരെ ഇടുങ്ങിയതിനാൽ അവ ഞങ്ങളെ സാർഡിനുകളെപ്പോലെ തോന്നിപ്പിക്കുന്നു. ഞാൻ ചുറ്റും നോക്കുന്നു. ഇരുണ്ട നിറം. ഏതാണ്ട് അസാമാന്യമായ ഒരു അന്തരീക്ഷം. ഞങ്ങളുടെ ബസ് കാലിയായി, യാത്രക്കാർ അപ്രത്യക്ഷരായി, അപ്രത്യക്ഷമായി, ഞങ്ങൾ രണ്ടുപേർ മാത്രം അവശേഷിക്കുന്നു, ഞങ്ങളോടൊപ്പം യാത്ര ചെയ്യുന്ന ആൺകുട്ടിയും, അറിയാത്ത മറ്റൊരു മുതിർന്ന വ്യക്തിയും. ഡ്രൈവറും അപ്രത്യക്ഷനായി, വാതിലുകൾ തുറന്നിട്ടിരിക്കുന്നതിനാൽ ആർക്കും പോകാൻ കഴിയും. ഞാൻ എന്റെ ഭാര്യയോട് പറയുന്നു: “ഞങ്ങളും ഇറങ്ങണം! വേഗം!”

ബെലാറഷ്യൻ-പോളിഷ് കസ്റ്റംസ് അതിർത്തി, ബ്രെസ്റ്റ്-ടെറസ്പോൾ, ഓഗസ്റ്റ് 16, 2026. ബെലാറഷ്യൻ സമയം രാവിലെ 5:00 മണി.

“നമുക്ക് നമ്മുടെ ബാഗുകൾ എടുക്കാം! വരൂ, നമുക്ക് ഇറങ്ങണം!” ഭയത്തോടും ദൃഢനിശ്ചയത്തോടും കൂടി, ബസിൽ നിന്ന് ബാക്ക്‌പാക്കുകൾ നീക്കം ചെയ്യാനും സ്യൂട്ട്കേസുകൾ ഡിക്കിയിൽ നിന്ന് എടുക്കാനും ഞങ്ങൾ തിരക്കുകൂട്ടുന്നു. പിന്നെ, ഞങ്ങൾ ഒരു മടിയും കൂടാതെ റോഡിലൂടെ നടക്കാൻ തുടങ്ങി, ഒരു സെമിത്തേരിയിലെന്നപോലെ, ഓഫാക്കി, വെറുതെ ഇരിക്കുന്ന ബസുകളുടെ നിരയിലൂടെ ഓരോന്നായി കയറി, കസ്റ്റംസ് ബാരിയറുകളിൽ എത്തുന്നതുവരെ. ആദ്യം, ചുറ്റും ഒരു ആത്മാവുമില്ല; ഞങ്ങളുടേത് പോലുള്ള വാഹനങ്ങൾ യാത്രക്കാരാൽ ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു; അന്തരീക്ഷം അതിശയകരമാണ്. ഞങ്ങളുടേത് മുതൽ ഹെഡ് വരെ 53 വാഹനങ്ങൾ ഞാൻ എണ്ണി; ഞങ്ങൾ പോയപ്പോൾ, ഞങ്ങളുടെ പിന്നിൽ മൂന്ന് പേർ കൂടി ഉണ്ടായിരുന്നു. ആദ്യത്തെ ബസിൽ എത്തിയപ്പോൾ, ഞാൻ ചോദിച്ചു: “നിങ്ങൾ വാർസോയിലേക്ക് പോകുകയാണോ? നിങ്ങൾക്ക് മൂന്ന് പേർക്ക് സ്ഥലമുണ്ടോ?” “തീർച്ചയായും! രേഖകൾ!” പണവും, തീർച്ചയായും, ഓരോന്നിനും ധാരാളം യൂറോയും. യാത്രയ്ക്ക് ടിക്കറ്റിനേക്കാൾ കൂടുതൽ ചിലവ് വരും.

രാവിലെ 6:00 മണി. ബാരിയറുകളിൽ മറ്റൊരു മണിക്കൂർ കാത്തിരിപ്പ്. പിന്നെ ഞങ്ങൾ കടന്നുപോകുന്നു, പാർക്ക് ചെയ്യുന്നു, ടോയ്‌ലറ്റ് മുറിക്കായി നിർത്തുന്നു, ആദ്യത്തെ കസ്റ്റംസ് പരിശോധനയ്ക്കായി കാത്തിരിക്കുന്നു. രാവിലെ 10:30 ന് ഞങ്ങൾ ബെലാറഷ്യൻ അതിർത്തി ചെക്ക്‌പോസ്റ്റിലൂടെ നടക്കുന്നു. വീണ്ടും ബസിൽ, പോളിഷ് (“യൂറോപ്യൻ”) കസ്റ്റംസ് കടക്കാൻ ഞങ്ങൾ കാത്തിരിക്കും. വൈകുന്നേരം 4:21 ന്, പോളിഷ് ചെക്ക്‌പോസ്റ്റിൽ പാസ്‌പോർട്ടും ലഗേജ് നിയന്ത്രണവും കടന്നുപോയി. വൈകുന്നേരം 5:47 ന്, ഞങ്ങൾ ഒടുവിൽ വീണ്ടും യാത്ര തിരിച്ചു. ഒടുവിൽ, ഒടുവിൽ, രാത്രി 8:30 ന് ഞങ്ങൾ വാർസോ സക്കോഡ്നിയ ബസ് സ്റ്റേഷനിൽ എത്തി.

ഇത്തവണ ഞങ്ങളുടെ യാത്ര ആകെ 23 മണിക്കൂർ നീണ്ടുനിന്നു.

മിൻസ്കിനും വാർസോയ്ക്കും ഇടയിലുള്ള റോഡ് ദൂരം ഏകദേശം ആറ് മണിക്കൂർ എടുക്കും: ബ്രെസ്റ്റിലെ അതിർത്തിയിലെത്താൻ മൂന്ന്, അതിർത്തിയിൽ നിന്ന് പോളിഷ് തലസ്ഥാനത്തേക്ക് മൂന്ന്. ഞങ്ങൾ രാത്രി 9:30 ന് പുറപ്പെട്ടു, പുലർച്ചെ 1:00 മണിക്കും വാർസോയിൽ രാവിലെ 8:00 മണിക്കും അതിർത്തിയിൽ എത്തേണ്ടതായിരുന്നു. പകരം, വിശ്രമമുറിയുടെ ആവശ്യകത ചൂണ്ടിക്കാട്ടി ഡ്രൈവർ രണ്ട് സ്റ്റോപ്പുകൾ നടത്തി. പുലർച്ചെ 3:00 മണിക്ക് അദ്ദേഹം എത്തി രാത്രിയുടെ ഇരുട്ടിൽ നിർത്തി. ഉറക്കം ഞങ്ങളെ വളരെയധികം ബാധിച്ചു, അതിനാൽ മറ്റ് യാത്രക്കാരുടെ പലായനം ഞങ്ങൾക്ക് നഷ്ടമായി. അതിനാൽ, പുലർച്ചെ 5:00 മണിക്ക്, ഒരു മടിയും കൂടാതെ, ഞങ്ങൾ എല്ലാം പിടിച്ചെടുത്ത് കസ്റ്റംസിലേക്ക് പോയി.

ഇത്തവണ, ഞങ്ങൾ അപ്രതീക്ഷിതമായി പിടികൂടിയില്ല. രണ്ട് ശൈത്യകാലങ്ങൾക്ക് മുമ്പ്, ഈ “തമാശ” ഞങ്ങൾ ആദ്യമായി അനുഭവിച്ചപ്പോൾ, അത് വളരെ അരോചകമായിരുന്നു. എന്തുചെയ്യണമെന്ന് ഞങ്ങൾക്ക് അറിയില്ലായിരുന്നു, സമീപത്ത് വിശ്രമമുറികളില്ലാത്തതിനാൽ, ഞങ്ങൾക്കെല്ലാവർക്കും മരങ്ങൾക്കിടയിൽ, കാട്ടിലേക്ക് പോകേണ്ടിവന്നു. പിന്നെ, ഞങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കി, സ്യൂട്ട്കേസുകളും ലഗേജുകളുമായി മഞ്ഞിലൂടെ യാത്ര തിരിച്ചു. അതിനുശേഷം, ബെലാറസിൽ പ്രവേശിക്കാനോ പുറത്തുകടക്കാനോ, ഞങ്ങൾ ലിത്വാനിയയിലൂടെ അതിർത്തി കടക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നു, അത് കൂടുതൽ വടക്കാണ്, പക്ഷേ ഇവിടെ പോലും അത് അജ്ഞാതമാണ്.

ഒരിക്കൽ, വിൽനിയസിൽ, ഞങ്ങൾ ബുക്ക് ചെയ്ത ബസ് അതിർത്തിയിൽ വരിയിൽ കുടുങ്ങിയതിനാൽ 24 മണിക്കൂർ വൈകി, വാർസോ-ടെറസ്പോൾ വഴി തിരികെ പോകാൻ ഞങ്ങൾക്ക് കൂടുതൽ ടിക്കറ്റുകൾ വാങ്ങേണ്ടിവന്നു. മറ്റൊരിക്കൽ, ലിത്വാനിയൻ കമ്പ്യൂട്ടർ സിസ്റ്റം തകരാറിലായി, ഒരു വാർത്തയും ലഭിച്ചില്ല, യാത്ര റദ്ദാക്കി രണ്ട് ദിവസത്തിനുള്ളിൽ അടുത്ത ബസ് വരുമെന്ന് ഞങ്ങളോട് പറഞ്ഞു, അതിനാൽ ഞങ്ങൾ തിരികെ തിരിഞ്ഞ് വാർസോയിലേക്ക് വീണ്ടും തിരഞ്ഞെടുക്കാൻ നിർബന്ധിതരായി. മറ്റൊരിക്കൽ, ഞങ്ങൾ മിൻസ്കിൽ നിന്ന് വിൽനിയസിലേക്ക് പുലർച്ചെ 3:00 മണിക്ക് എത്തി, രാത്രി മുഴുവൻ ഒരു ബെഞ്ചിൽ ചെലവഴിക്കാതിരിക്കാൻ, ഇരുണ്ടതും ഒട്ടും ആശ്വാസകരമല്ലാത്തതുമായ ഒരു കാട്ടിലൂടെ ഹോട്ടലിലേക്ക് നടന്നു. ഒരു ടാക്സി പാർക്ക് ചെയ്തിരിക്കുന്നത് കണ്ടപ്പോൾ, ഞങ്ങൾ അതിൽ കയറാൻ ആഗ്രഹിച്ചു, പക്ഷേ ഡ്രൈവർ പൂർണ്ണമായും മദ്യപിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നും ഹോട്ടലിന്റെ എതിർ ദിശയിലേക്ക് പോകുകയാണെന്നും ഞങ്ങൾക്ക് മനസ്സിലായി! എന്റെ ഭാര്യയുടെ ഉച്ചത്തിലുള്ള നിലവിളികൾ ഇപ്പോഴും എനിക്ക് ഓർമ്മയുണ്ട്, അത് അവനെ ആശയക്കുഴപ്പത്തിൽ നിന്ന് ഉണർത്തി വീണ്ടും ശരിയായ പാതയിലേക്ക് നയിച്ചു.

കഠിനമായ അനുഭവത്തിലൂടെ ഞങ്ങൾ പഠിച്ച മറ്റൊരു കാര്യം: വാർസോയിൽ നിന്നോ വിൽനിയസിൽ നിന്നോ ഇറ്റലിയിലേക്കുള്ള മടക്ക ടിക്കറ്റുകൾ ഒരിക്കലും മുൻകൂട്ടി വാങ്ങരുത്, കാരണം കസ്റ്റംസിലെ കാലതാമസം കാരണം അവ വഴിതെറ്റിപ്പോവുന്നു. അന്തിമ പരിശോധനയ്ക്ക് ശേഷം അതിർത്തി കടന്ന ഉടൻ മാത്രം അവ വാങ്ങുന്നതാണ് നല്ലത്. നിലവിൽ, 2026 ഓഗസ്റ്റ് വരെ, പോളണ്ടിൽ നിന്നും ലിത്വാനിയയിൽ നിന്നും ബെലാറസിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്നതിന് ആകെ അഞ്ച് തുറന്നതും പ്രവർത്തനക്ഷമവുമായ ലാൻഡ് ബോർഡർ ക്രോസിംഗുകൾ ഉണ്ട് (പോളിഷ് അതിർത്തിയിൽ മൂന്ന്, ലിത്വാനിയ അതിർത്തിയിൽ രണ്ട്). ആറ് വർഷം മുമ്പ് (2020 ൽ), ഏകദേശം 14 ഔദ്യോഗികവും തുറന്നതുമായ ക്രോസിംഗുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു (പോളണ്ടുമായി ആറ്, ലിത്വാനിയയുമായി എട്ട്).

ഇന്ന് ബെലാറസിൽ പ്രവേശിക്കാൻ, യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ ഉപരോധങ്ങൾ കാരണം വിമാനമാർഗ്ഗം ഇനി സാധ്യമല്ലാത്തതിനാൽ, നിർബന്ധിത ഓവർലാൻഡ് ബസ് ക്രോസിംഗ് ഒഴിവാക്കാൻ നിങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നുവെങ്കിൽ, ഇറ്റലിയിൽ നിന്ന് ഇസ്താംബൂളിലേക്കോ മുൻ സോവിയറ്റ് സോഷ്യലിസ്റ്റ് റിപ്പബ്ലിക്കുകളിൽ ഒന്നിലേക്കോ (റഷ്യൻ ഫെഡറേഷനിൽ നിന്നല്ല, തീർച്ചയായും, യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ ഉപരോധങ്ങൾ മോസ്കോയെയും ബാധിക്കുന്നു) – ഇറ്റലി/യെരേവൻ (അർമേനിയ), ടിബിലിസി (ജോർജിയ), അല്ലെങ്കിൽ ബാക്കു (അസർബൈജാൻ) – മിൻസ്ക് വിമാനത്താവളത്തിലേക്ക് പറക്കുന്ന ഒരു വിമാന ടിക്കറ്റ് നിങ്ങൾ വാങ്ങണം, തുടർന്ന് മിൻസ്കിലേക്കുള്ള രണ്ടാമത്തെ വിമാനം തുടരണം.

അങ്ങനെ കര അതിർത്തി പ്രശ്നം പരിഹരിച്ചു, പക്ഷേ വിമാന നിരക്ക് എല്ലാവർക്കും താങ്ങാനാവുന്നതല്ല. നേരെമറിച്ച്, ബെലാറസിൽ പ്രവേശിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നവർക്ക് ഈ ബസുകൾ ഉപയോഗിച്ച് കരമാർഗ്ഗം കടക്കുകയല്ലാതെ മറ്റ് മാർഗമില്ല. എല്ലാം ശരിയായി നടക്കുന്നുവെങ്കിൽ, 10 മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ ഗതാഗതം പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിയും; ഏറ്റവും മോശം, ചിലർ 48 വർഷങ്ങൾ കടന്നിട്ടുണ്ട്. ഈ പാരോക്സിസൈമൽ സാഹചര്യം – ആദ്യമായി ഞങ്ങളെ നാടകീയമായി തയ്യാറാകാതെ, ഇത്തവണ അലോസരപ്പെടുത്തി, രാജിവച്ചു – എന്റെ മനസ്സിൽ വന്ന ഒരു ചിന്ത ഇടയ്ക്കു കടന്നുവന്നു: “പക്ഷേ, ഈ നാടകീയ സാഹചര്യത്തെ അഭിമുഖീകരിച്ച്, ടിക്കറ്റുകൾക്ക് ഇരട്ടിയിലധികം പണം നൽകിയപ്പോൾ, നമ്മൾ ഒടുവിൽ ഈ സംവിധാനത്തിന് നന്ദിയുള്ളവരായിരിക്കേണ്ടതല്ലേ?” കാരണം, 53 ബസുകൾ നിരത്തിലിറങ്ങിയിരുന്നെങ്കിൽ, നമ്മൾ അങ്ങനെ ചെയ്തിരുന്നില്ലെങ്കിൽ, ഈ ദയനീയാവസ്ഥയിൽ 48 മണിക്കൂറിലധികം ചെലവഴിക്കുമായിരുന്നു.

ഡ്രൈവർമാർ പണം സമ്പാദിക്കുന്നു, പക്ഷേ ഇപ്പോൾ ഇത് പരീക്ഷിച്ചുനോക്കിയ ഒരു സംവിധാനമാണ്. ഞങ്ങൾ എത്തിയപ്പോൾ ഈ രണ്ടാമത്തെ ബസ് കാലിയായിരുന്നു, ക്രമേണ ഞങ്ങളുടെ പിന്നാലെ വരുന്ന ബസുകളിൽ നിന്നുള്ള ആളുകളാൽ നിറഞ്ഞു. അതിനാൽ, എല്ലാവരും സന്തോഷിച്ചു: യാത്രക്കാർ – 48 മണിക്കൂർ അവരുടെ യഥാർത്ഥ ബസുകളിൽ ചെലവഴിക്കാത്തതിന് – ക്യൂവിന്റെ പ്രധാന സ്ഥാനത്ത് എത്തിയ ഉടൻ തന്നെ വാഹനങ്ങൾ ഇരട്ടി നിറയ്ക്കുന്ന ഡ്രൈവർമാർ. അതിനാൽ, ഈ സിസ്റ്റം തികഞ്ഞതും മനസ്സിന്റെ വ്യക്തത നഷ്ടപ്പെടുന്നതായി തോന്നുന്ന ഒരു സാഹചര്യത്തിന് യോഗ്യവുമാണെന്ന് തോന്നുന്നു.

ലോകമെമ്പാടുമുള്ള മിക്ക രാജ്യങ്ങളിലും, ഈ “അസ്വസ്ഥതകൾ” ഒരു നിയമമാണ്, ഒരു അപവാദമല്ല. ഗതാഗതത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ, ഉദാഹരണത്തിന്, ആഫ്രിക്കയിൽ, യാത്രക്കാർ ബസ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ വെറുതെ കാത്തിരിക്കുകയും “ബസ് എപ്പോൾ എത്തുമെന്ന് ആർക്കും അറിയില്ല; അത് എപ്പോൾ വരുമെന്ന് മാത്രമേ ഞങ്ങൾക്ക് അറിയൂ, ഞങ്ങൾ വീണ്ടും പോകുമെന്ന്” പറയുകയും ചെയ്യുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, നമ്മുടെ സമൂഹങ്ങൾ ജനാധിപത്യത്തിന്റെയും അവകാശങ്ങളുടെയും പുരോഗതിയുടെയും കളിത്തൊട്ടിലാണെന്ന് വിശ്വസിക്കുന്ന “പരിഷ്കൃത” യൂറോപ്യന്മാരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ഇതുപോലുള്ള ഒരു അനുഭവത്തെ അതിന്റെ ശരിയായ പേരിൽ വിളിക്കുന്നത് സത്യസന്ധമായിരിക്കും. “യൂറോപ്പിന്റെ അതിർത്തികളിൽ,” ബെലാറഷ്യൻ പൗരന്മാർ (അവരോടൊപ്പം ഞങ്ങളും) കഷ്ടപ്പാടുകളുടെയും വ്യാപാരത്തിന്റെയും ഉപരോധങ്ങളുടെയും ഇരകളാണ്, ആയുധങ്ങളുടെയും വിഭജന അതിർത്തികളുടെയും യുക്തിയാൽ സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ട അതിർത്തികൾക്കപ്പുറമുള്ള ഈ വേദനാജനകമായ യാത്രകളുടെയും ഇരകളാണ്. ഇതിനെക്കുറിച്ച് ഞങ്ങൾ ഇതിനകം ഇവിടെ എഴുതിയിട്ടുണ്ട്¹, എന്നാൽ ഇവയും മറ്റ് അസൗകര്യങ്ങളും ഈ സംഘർഷത്തിന്റെയും ഈ ഉപരോധങ്ങളുടെയും ഫലമായി ആളുകൾ അനുഭവിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിന് ആപേക്ഷികമാണെന്ന് ഒരിക്കൽ കൂടി ഊന്നിപ്പറയാൻ ഞങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നു.

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മിൻസ്കിൽ നിന്നുള്ള ദിനവൃത്താന്തം

Ai confini dell’Europa

Στην άκρη της Ευρώπης GRECO ΕΛΛΗΝΙΚΑ

από τον Alessandro Manfridi

Όταν τα «λάιμ» εκδηλώνονται ως σύνορα και αντιπαράθεση επηρεάζουν αρνητικά και άδικα τα ταξίδια των πολιτών που βασίζονται στην αλληλεγγύη…

11 Σεπτεμβρίου 2026

«Ξυπνήστε, είμαστε μόνοι μας εδώ!» λέει η γυναίκα μου, ξυπνώντας με από τον βαθύ ύπνο μου, σε αυτό το λεωφορείο όπου τα καθίσματα είναι τόσο στριμωγμένα που μας κάνουν να νιώθουμε σαν σαρδέλες. Κοιτάζω γύρω μου. Πίσσα σκοτάδι. Μια σχεδόν σουρεαλιστική ατμόσφαιρα. Το λεωφορείο μας έχει αδειάσει, οι επιβάτες έχουν εξαφανιστεί, εξαφανιστεί, μόνο οι δύο μας έχουμε μείνει, το αγόρι που ταξιδεύει μαζί μας και ένας άλλος ενήλικας που δεν το καταλαβαίνει. Ο οδηγός έχει επίσης εξαφανιστεί, αφήνοντας τις πόρτες ανοιχτές, ώστε όποιος θέλει να μπορεί να φύγει. Λέω στη γυναίκα μου: «Πρέπει να κατεβούμε κι εμείς! Και γρήγορα!»

Τελωνειακά σύνορα Λευκορωσίας-Πολωνίας, Μπρεστ-Τερεσπόλ, 16 Αυγούστου 2026. Είναι 5:00 π.μ., ώρα Λευκορωσίας.

«Ας πάρουμε τις βαλίτσες μας! Ελάτε, πρέπει να κατεβούμε!» Με τρόμο και αποφασιστικότητα, βιαζόμαστε να βγάλουμε τα σακίδιά μας από το λεωφορείο και να πάρουμε τις βαλίτσες μας από το πορτμπαγκάζ. Στη συνέχεια, αρχίζουμε να περπατάμε χωρίς δισταγμό στον δρόμο, ανεβαίνοντας τη σειρά των λεωφορείων που κάθονται ακίνητα, σβησμένα, σαν σε νεκροταφείο, ένα προς ένα, μέχρι να φτάσουμε στα τελωνειακά φράγματα. Στην αρχή, δεν υπάρχει ψυχή τριγύρω. Τα οχήματα, όπως και το δικό μας, έχουν εγκαταλειφθεί από τους επιβάτες τους. Η ατμόσφαιρα είναι σουρεαλιστική. Μέτρησα 53 οχήματα από το δικό μας μέχρι την αρχή. Όταν φύγαμε, υπήρχαν άλλα τρία πίσω μας. Όταν φτάσαμε στο πρώτο λεωφορείο, ρωτάω: “Πάτε στη Βαρσοβία; Έχετε χώρο για τρία άτομα;” “Φυσικά! Έγγραφα!” Και μετρητά, φυσικά, πολλά ευρώ το καθένα. Η διαδρομή κοστίζει περισσότερο από το εισιτήριο.

Είναι 6:00 π.μ. Άλλη μια ώρα αναμονής στα φράγματα. Στη συνέχεια περνάμε, παρκάρουμε, σταματάμε για την τουαλέτα και περιμένουμε τον πρώτο τελωνειακό έλεγχο. Στις 10:30 π.μ., περνάμε από το σημείο ελέγχου των συνόρων της Λευκορωσίας. Για άλλη μια φορά, με λεωφορείο, περιμένουμε να περάσουμε από το πολωνικό (“ευρωπαϊκό”) τελωνείο. Στις 4:21 μ.μ., περάσαμε από τον έλεγχο διαβατηρίων και αποσκευών στο πολωνικό σημείο ελέγχου. Στις 5:47 μ.μ., ξεκινήσαμε επιτέλους ξανά. Τελικά, τελικά, φτάσαμε στον σταθμό λεωφορείων της Βαρσοβίας Zachodnia στις 8:30 μ.μ.

Το ταξίδι μας, αυτή τη φορά, διήρκεσε συνολικά 23 ώρες.

Η οδική απόσταση μεταξύ Μινσκ και Βαρσοβίας διαρκεί περίπου έξι ώρες: τρεις για να φτάσουμε στα σύνορα στο Μπρεστ, τρεις από τα σύνορα μέχρι την πολωνική πρωτεύουσα. Ξεκινήσαμε στις 9:30 μ.μ. και ήταν προγραμματισμένο να φτάσουμε στα σύνορα στις 1:00 π.μ. και στη Βαρσοβία στις 8:00 π.μ. Αντ’ αυτού, ο οδηγός έκανε δύο στάσεις, επικαλούμενος την ανάγκη για τουαλέτα. Έφτασε στις 3:00 π.μ. και σταμάτησε στο σκοτάδι της νύχτας. Μας κατέλαβε η υπνηλία, τόσο πολύ που χάσαμε την έξοδο των άλλων επιβατών. Έτσι, στις 5:00 π.μ., χωρίς δισταγμό, πήραμε τα πάντα και κατευθυνθήκαμε προς το τελωνείο.

Αυτή τη φορά, δεν μας αιφνιδίασε. Την πρώτη φορά που βιώσαμε αυτή τη «φάρσα», πριν από δύο χειμώνες, ήταν πολύ δυσάρεστη. Δεν ξέραμε τι να κάνουμε και έπρεπε όλοι να πάμε στο δάσος, ανάμεσα στα δέντρα, επειδή δεν υπήρχαν τουαλέτες κοντά. Στη συνέχεια, το καταλάβαμε και ξεκινήσαμε, με βαλίτσες και αποσκευές, μέσα στο χιόνι. Από τότε, για να μπούμε ή να βγούμε από τη Λευκορωσία, προσπαθούμε να περάσουμε τα σύνορα μέσω της Λιθουανίας, η οποία βρίσκεται βορειότερα, αλλά ακόμη και εδώ, είναι κάτι άγνωστο.

Μια φορά, στο Βίλνιους, το λεωφορείο που κλείσαμε καθυστέρησε 24 ώρες επειδή είχε κολλήσει στην ουρά στα σύνορα, και έπρεπε να αγοράσουμε επιπλέον εισιτήρια για να επιστρέψουμε και να ταξιδέψουμε μέσω Βαρσοβίας-Τερεσπόλ. Μια άλλη φορά, το λιθουανικό σύστημα υπολογιστών ήταν εκτός λειτουργίας και δεν υπήρχαν νέα, μόνο και μόνο για να ακυρωθεί το ταξίδι και να μας πουν ότι το επόμενο λεωφορείο θα ήταν σε δύο μέρες, αναγκάζοντάς μας να γυρίσουμε πίσω και να επιλέξουμε, για άλλη μια φορά, τη Βαρσοβία. Μια άλλη φορά, φτάσαμε από το Μινσκ στο Βίλνιους στις 3:00 π.μ. και περπατήσαμε μέχρι το ξενοδοχείο, για να μην περάσουμε τη νύχτα σε ένα παγκάκι, μέσα από ένα κατάμαυρο και καθόλου καθησυχαστικό δάσος. Όταν είδαμε ένα ταξί παρκαρισμένο, θέλαμε να το πάρουμε, αλλά συνειδητοποιήσαμε ότι ο οδηγός ήταν εντελώς μεθυσμένος και πήγαινε προς την αντίθετη κατεύθυνση από το ξενοδοχείο! Θυμάμαι ακόμα τις δυνατές κραυγές της γυναίκας μου, που τον ξύπνησαν από την κατάσταση σύγχυσης που είχε και τον επανέφεραν στο σωστό δρόμο.

Κάτι άλλο που μάθαμε με τον δύσκολο τρόπο: μην αγοράζετε ποτέ εισιτήρια επιστροφής από τη Βαρσοβία ή το Βίλνιους προς την Ιταλία εκ των προτέρων, γιατί με τις καθυστερήσεις στο τελωνείο, χάνονται. Είναι καλύτερο να τα αγοράζετε μόνο αμέσως μετά τον τελικό έλεγχο και τη διέλευση των συνόρων. Επί του παρόντος, από τον Αύγουστο του 2026, υπάρχουν συνολικά πέντε ανοιχτά και λειτουργικά χερσαία συνοριακά περάσματα για την είσοδο στη Λευκορωσία από την Πολωνία και τη Λιθουανία (τρία στα πολωνικά σύνορα και δύο στα λιθουανικά σύνορα). Πριν από έξι χρόνια (το 2020), υπήρχαν περίπου 14 επίσημα και ανοιχτά περάσματα (έξι με την Πολωνία και οκτώ με τη Λιθουανία).

Για να εισέλθετε στη Λευκορωσία σήμερα, δεδομένου ότι δεν είναι πλέον δυνατό να το κάνετε αεροπορικώς λόγω των κυρώσεων της ΕΕ, αν θέλετε να αποφύγετε την υποχρεωτική διέλευση με λεωφορείο από ξηράς, πρέπει να αγοράσετε αεροπορικό εισιτήριο για το αεροδρόμιο του Μινσκ, πετώντας από την Ιταλία στην Κωνσταντινούπολη ή σε μία από τις πρώην Σοβιετικές Σοσιαλιστικές Δημοκρατίες (όχι από τη Ρωσική Ομοσπονδία, φυσικά, επειδή οι κυρώσεις της ΕΕ, όπως γνωρίζουμε, επηρεάζουν και τη Μόσχα) – Ιταλία/Ερεβάν (Αρμενία), Τιφλίδα (Γεωργία) ή Μπακού (Αζερμπαϊτζάν) – και στη συνέχεια να συνεχίσετε με μια δεύτερη πτήση προς το Μινσκ.

Το ζήτημα των χερσαίων συνόρων έχει έτσι λυθεί, αλλά τα αεροπορικά εισιτήρια δεν είναι προσιτά για όλους. Αντίθετα, όσοι επιθυμούν να εισέλθουν στη Λευκορωσία δεν έχουν άλλη επιλογή από το να διασχίσουν χερσαία με αυτά τα λεωφορεία. Αν όλα πάνε καλά, η διέλευση μπορεί να ολοκληρωθεί εντός 10 ωρών. Στη χειρότερη περίπτωση, κάποιοι έχουν περάσει ακόμη και 48. Αυτή η παροξυσμική κατάσταση – που μας βρήκε δραματικά απροετοίμαστους την πρώτη φορά, ενοχλημένους και παραιτημένους αυτή τη φορά – διακόπηκε από μια σκέψη που πέρασε από το μυαλό μου: “Αλλά δεν είναι αλήθεια ότι, αντιμέτωποι με αυτή τη δραματική κατάσταση, πληρώνοντας πολύ πάνω από τα διπλά για εισιτήρια, δεν θα έπρεπε τελικά να είμαστε ευγνώμονες για αυτό το σύστημα;” Γιατί, αν δεν είχαμε κάνει το ίδιο, με 53 λεωφορεία στην ουρά, πιθανότατα θα είχαμε περάσει πολύ περισσότερες από 48 ώρες σε αυτή την αξιοθρήνητη κατάσταση.

Οι οδηγοί βγάζουν χρήματα, αλλά είναι ένα δοκιμασμένο σύστημα μέχρι τώρα. Αυτό το δεύτερο λεωφορείο ήταν άδειο όταν φτάσαμε και σταδιακά γέμισε με ανθρώπους από λεωφορεία που έφτασαν μετά από εμάς. Έτσι, όλοι ήταν ευχαριστημένοι: οι επιβάτες -επειδή δεν πέρασαν 48 ώρες στα αρχικά τους λεωφορεία- και οι οδηγοί-που γεμίζουν διπλά τα οχήματά τους μόλις φτάσουν στην κορυφή της ουράς. Το σύστημα φαίνεται επομένως τέλειο και αντάξιο μιας κατάστασης που φαίνεται να γλιστράει και να χάνει τη διαύγεια του μυαλού της.

Στις περισσότερες χώρες σε όλο τον κόσμο, αυτές οι «δυσφορίες» είναι ο κανόνας, όχι η εξαίρεση. Όσον αφορά τις μεταφορές, λέγεται, για παράδειγμα, ότι στην Αφρική, οι επιβάτες περιμένουν άπραγοι στους σταθμούς λεωφορείων, λέγοντας: «Κανείς δεν ξέρει πότε θα φτάσει το λεωφορείο. ξέρουμε μόνο ότι θα φτάσει και θα φύγει ξανά». Για εμάς τους «πολιτισμένους» Ευρωπαίους, ωστόσο, που πιστεύουμε ότι οι κοινωνίες μας είναι το λίκνο της δημοκρατίας, των δικαιωμάτων και της προόδου, θα ήταν ειλικρινές να ονομάσουμε μια τέτοια εμπειρία με το σωστό της όνομα. «Στα σύνορα της Ευρώπης», οι Λευκορώσοι πολίτες (και εμείς μαζί τους) είναι θύματα κακουχιών, εμπορίου, κυρώσεων, ακόμη και αυτών των βασανιστικών ταξιδιών που τους επιφυλάσσονται πέρα ​​από τα σύνορα, τα οποία δημιουργούνται από τη λογική των όπλων και των διαχωριστικών συνόρων. Έχουμε ήδη γράψει γι’ αυτό εδώ, αλλά θέλουμε να τονίσουμε για άλλη μια φορά ότι αυτές και άλλες ταλαιπωρίες είναι παράπλευρες της κατάστασης που βιώνουν οι άνθρωποι ως αποτέλεσμα αυτής της σύγκρουσης και αυτών των κυρώσεων.

Ai confini dell’Europa

Sa Gilid ng Europa FILIPINO

ni Alessandro Manfridi

Nang ang mga “apog” ay magpakita bilang isang hangganan at ang komprontasyon ay negatibo at hindi patas na nakakaapekto sa paglalakbay ng mga sibilyan na nakabatay sa pagkakaisa…

Setyembre 11, 2026

“Gumising ka, tayo lang ang nandito!” sabi ng aking asawa, ginising ako mula sa aking mahimbing na pagkakatulog, sa bus na ito kung saan ang mga upuan ay napakasikip na para kaming mga sardinas. Tumingin ako sa paligid. Madilim na madilim. Isang halos hindi kapani-paniwalang kapaligiran. Nawalan na ng laman ang aming bus, nawala na ang mga pasahero, nawala na, kaming dalawa na lang ang natitira, ang batang kasama namin sa paglalakbay, at isa pang walang kamalayang matanda. Nawala na rin ang drayber, iniwang bukas ang mga pinto para makaalis ang sinumang gustong umalis. Sinabi ko sa aking asawa: “Kailangan din nating bumaba! At mabilis!”

Hangganan ng customs ng Belarusian-Polish, Brest-Terespol, Agosto 16, 2026. Alas-5:00 ng umaga, oras sa Belarus.

“Kunin na natin ang ating mga bagahe! Tara na, kailangan na nating bumaba!” Taglay ang pangamba at determinasyon, nagmadali kaming kunin ang aming mga backpack mula sa bus at kunin ang aming mga maleta mula sa trunk. Pagkatapos, nagsimula kaming maglakad nang walang pag-aalinlangan sa kalsada, umaakyat sa hanay ng mga bus na nakatigil, nakasara, na parang nasa sementeryo, isa-isa, hanggang sa marating namin ang mga customs barrier. Sa una, walang tao sa paligid; ang mga sasakyan, tulad ng sa amin, ay iniwan ng kanilang mga pasahero; ang kapaligiran ay kakaiba. Nagbilang ako ng 53 sasakyan mula sa amin hanggang sa unahan; nang umalis kami, may tatlo pa sa likuran namin. Nang marating namin ang unang bus, tinanong ko: “Pupunta ba kayo sa Warsaw? Mayroon ba kayong espasyo para sa tatlong tao?” “Siyempre! Mga dokumento!” At cash, siyempre, maraming euro bawat isa. Ang biyahe ay mas mahal kaysa sa tiket.

Alas-6:00 ng umaga. Isa pang oras ng paghihintay sa mga barrier. Pagkatapos ay dumaan kami, nag-park, huminto para sa banyo, at naghintay para sa unang customs check. Alas-10:30 ng umaga, naglakad kami sa checkpoint sa hangganan ng Belarus. Muli, sakay ng bus, naghintay kami para dumaan sa customs ng Poland (“Europeo”). Alas-4:21 ng hapon, dumaan kami sa passport at luggage control sa Polish checkpoint. Alas-5:47 ng hapon, sa wakas ay umalis na rin kami. Sa wakas, sa wakas, nakarating kami sa Warsaw Zachodnia bus station alas-8:30 ng gabi.

Ang aming biyahe, sa pagkakataong ito, ay tumagal ng kabuuang 23 oras.

Ang distansya sa pagitan ng Minsk at Warsaw ay tumatagal ng halos anim na oras: tatlo para makarating sa hangganan sa Brest, tatlo mula sa hangganan patungo sa kabisera ng Poland. Umalis kami ng 9:30 PM at nakatakdang dumating sa hangganan ng 1:00 AM at sa Warsaw ng 8:00 AM. Sa halip, dalawang beses huminto ang drayber, dahil sa pangangailangan ng banyo. Dumating siya ng 3:00 AM at huminto sa kadiliman ng gabi. Nadala kami ng antok, kaya’t hindi namin nakita ang paglabas ng ibang mga pasahero. Kaya, ng 5:00 AM, walang pag-aalinlangan, kinuha namin ang lahat at tumungo sa customs.

Sa pagkakataong ito, hindi kami nabigla. Noong unang beses na naranasan namin ang “kalokohan” na ito, dalawang taglamig na ang nakalilipas, napakasama nito. Hindi namin alam ang gagawin, at kinailangan naming pumunta sa kakahuyan, sa gitna ng mga puno, dahil walang malapit na banyo. Pagkatapos, naunawaan namin at umalis, dala ang mga maleta at bagahe, sa gitna ng niyebe. Simula noon, kung papasok o lalabas sa Belarus, sinusubukan naming tawirin ang hangganan sa pamamagitan ng Lithuania, na nasa mas hilaga, ngunit kahit dito, hindi pa rin ito alam.

Minsan, sa Vilnius, ang bus na aming in-book ay naantala ng 24 oras dahil natigil ito sa pila sa hangganan, at kinailangan naming bumili ng karagdagang tiket para makabalik at makabiyahe sa pamamagitan ng Warsaw-Terespol. Sa isa pang pagkakataon, hindi gumagana ang computer system ng Lithuania at walang balita, kinansela lamang ang biyahe at sinabi sa amin na ang susunod na bus ay darating sa loob ng dalawang araw, na napilitan kaming bumalik at muling pumili sa Warsaw. Sa isa pang pagkakataon, dumating kami mula Minsk patungong Vilnius ng 3:00 a.m. at naglakad papunta sa hotel, para hindi magpalipas ng gabi sa isang bangko, sa isang madilim at hindi nakakapanatag na kagubatan. Nang makakita kami ng taxi na nakaparada, gusto naming sumakay dito, ngunit napagtanto naming lasing na lasing ang drayber at papunta sa kabilang direksyon papunta sa hotel! Naaalala ko pa rin ang malakas na sigaw ng aking asawa, na nagpagising sa kanya mula sa kanyang pagkalito at nagpabalik sa kanya sa tamang landas.

Isa pang bagay na natutunan namin sa mahirap na paraan: huwag bumili ng mga tiket pabalik mula Warsaw o Vilnius patungong Italya nang maaga, dahil dahil sa mga pagkaantala sa customs, nawawala ang mga ito. Pinakamainam na bilhin lamang ang mga ito kaagad pagkatapos ng huling pagsusuri at pagtawid sa hangganan. Sa kasalukuyan, hanggang Agosto 2026, mayroong kabuuang limang bukas at operasyonal na tawiran sa hangganan ng lupa para sa pagpasok sa Belarus mula sa Poland at Lithuania (tatlo sa hangganan ng Poland at dalawa sa hangganan ng Lithuania). Anim na taon na ang nakalilipas (noong 2020), mayroong humigit-kumulang 14 na opisyal at bukas na tawiran (anim sa Poland at walo sa Lithuania).

Para makapasok sa Belarus ngayon, dahil hindi na posible itong gawin sa pamamagitan ng eroplano dahil sa mga parusa ng EU, kung nais mong maiwasan ang mandatoryong pagtawid sa overland bus, dapat kang bumili ng tiket sa eroplano papuntang Minsk Airport, lumipad mula Italya patungong Istanbul o isa sa mga dating Soviet Socialist Republics (hindi mula sa Russian Federation, siyempre, dahil ang mga parusa ng EU, gaya ng alam natin, ay nakakaapekto rin sa Moscow)—Italy/Yerevan (Armenia), Tbilisi (Georgia), o Baku (Azerbaijan)—at pagkatapos ay magpatuloy sa pangalawang paglipad patungong Minsk.

Sa gayon, nalutas na ang isyu sa hangganan ng lupa, ngunit ang pamasahe sa eroplano ay hindi abot-kaya para sa lahat. Sa kabaligtaran, ang mga nagnanais na makapasok sa Belarus ay walang pagpipilian kundi ang tumawid sa lupa gamit ang mga bus na ito. Kung magiging maayos ang lahat, ang transit ay maaaring makumpleto sa loob ng 10 oras; Sa pinakamalala, ang ilan ay nakaranas na ng 48. Ang mapaminsalang sitwasyong ito—na lubos kaming hindi handa noong unang pagkakataon, nainis at sumuko na sa pagkakataong ito—ay naputol ng isang naisip ko: “Ngunit hindi ba totoo na, sa harap ng dramatikong sitwasyong ito, na nagbabayad ng higit sa doble para sa mga tiket, hindi ba dapat tayong magpasalamat sa sistemang ito?” Dahil, kung hindi natin ginawa ang pareho, na may 53 bus na nakapila, malamang ay gumugol tayo ng higit sa 48 oras sa kaawa-awang kalagayang ito.

Kumikita ang mga drayber, ngunit ito ay isang subok na at napatunayang sistema na ngayon. Ang pangalawang bus na ito ay walang laman nang dumating kami at unti-unting napuno ng mga tao mula sa mga bus na darating pagkatapos namin. Kaya, lahat ay masaya: ang mga pasahero—dahil hindi gumugol ng 48 oras sa kanilang orihinal na mga bus—at ang mga drayber—na doble ang pagpuno ng kanilang mga sasakyan sa sandaling makarating sila sa unahan ng pila. Samakatuwid, ang sistema ay tila perpekto at karapat-dapat sa isang sitwasyon na tila dumudulas at nawawalan ng kalinawan ng isip.

Sa karamihan ng mga bansa sa buong mundo, ang mga “kaabalahan” na ito ang panuntunan, hindi ang eksepsiyon. Pagdating sa transportasyon, sinasabi, halimbawa, na sa Africa, ang mga pasahero ay naghihintay nang walang ginagawa sa mga istasyon ng bus, na nagsasabing, “Walang nakakaalam kung kailan darating ang bus; ang alam lang natin ay darating ito at aalis muli.” Gayunpaman, para sa amin na mga “sibilisadong” Europeo, na naniniwala na ang aming mga lipunan ang duyan ng demokrasya, mga karapatan, at pag-unlad, magiging tapat na tawagin ang isang karanasang tulad nito sa wastong pangalan nito. “Sa mga hangganan ng Europa,” ang mga mamamayan ng Belarus (at kami kasama nila) ay mga biktima ng kahirapan, kalakalan, mga parusa, at maging ang mga napakasakit na paglalakbay na nakalaan para sa kanila sa mga hangganan na nilikha ng lohika ng mga armas at paghahati ng mga hangganan. Naisulat na namin ang tungkol dito dito¹, ngunit nais naming bigyang-diin muli na ang mga ito at iba pang mga abala ay kaakibat ng kalagayan ng mga tao bilang resulta ng tunggalian na ito at ng mga parusang ito.

¹

Mga Kronika mula sa Minsk

Ai confini dell’Europa

בקצה אירופה EBRACO יְהוּדִי

מאת אלסנדרו מנפרידי

כאשר ה”לימס” מתבטא כגבול ועימות משפיע לרעה ולא הוגן על הנסיעה הסולידרית של אזרחים…

11 בספטמבר, 2026

“תתעורר, אנחנו לבד כאן!” אומרת אשתי, מעירה אותי משנתי העמוקה, באוטובוס הזה שבו המושבים כל כך צפופים שהם גורמים לנו להרגיש כמו סרדינים. אני מסתכל סביב. חשוך מוחלט. אווירה כמעט סוריאליסטית. האוטובוס שלנו התרוקן, הנוסעים נעלמו, נעלמו, רק שנינו נשארנו, הילד שנוסע איתנו, ועוד מבוגר לא מודע. גם הנהג נעלם, והשאיר את הדלתות פתוחות כדי שכל מי שרוצה יוכל לעזוב. אני אומר לאשתי: “גם אנחנו צריכים לרדת! ומהר!”

גבול המכס הבלארוסי-פולני, ברסט-טרספול, 16 באוגוסט, 2026. השעה 5:00 בבוקר, שעון בלארוס.

“בואו ניקח את המזוודות שלנו! קדימה, אנחנו צריכים לרדת!” בחשש ובנחישות, אנו ממהרים להוציא את תרמילי הגב שלנו מהאוטובוס ולהוציא את המזוודות מתא המטען. לאחר מכן, אנו מתחילים ללכת ללא היסוס במעלה הכביש, מטפסים על שורת האוטובוסים שעומדים ללא תנועה, כבויים, כאילו בבית קברות, אחד אחד, עד שאנו מגיעים למחסומי המכס. בהתחלה, אין נפש חיה בסביבה; כלי הרכב, כמו שלנו, ננטשו על ידי נוסעיהם; האווירה סוריאליסטית. ספרתי 53 כלי רכב משלנו ועד לראש האוטובוס; כשיצאנו, היו עוד שלושה מאחורינו. כשאנו מגיעים לאוטובוס הראשון, אני שואל: “אתם נוסעים לוורשה? יש לכם מקום לשלושה אנשים?” “ברור! מסמכים!” ומזומן, כמובן, הרבה יורו כל אחד. הנסיעה עולה יותר מהכרטיס.

השעה 6:00 בבוקר. עוד שעה של המתנה במחסומים. אחר כך אנחנו עוברים, חונים, עוצרים לשירותים ומחכים לבדיקת המכס הראשונה. בשעה 10:30 בבוקר, אנו עוברים דרך נקודת הביקורת של הגבול בבלארוס. שוב, באוטובוס, חיכינו לעבור את המכס הפולני (“האירופי”). בשעה 16:21 עברנו את ביקורת הדרכונים והמזוודות בנקודת הביקורת הפולנית. בשעה 17:47 יצאנו סוף סוף שוב לדרך. סוף סוף, סוף סוף, הגענו לתחנת האוטובוסים ורשה זקודניה בשעה 20:30.

הטיול שלנו, הפעם, נמשך בסך הכל 23 שעות.

מרחק הנסיעה בכביש בין מינסק לוורשה אורך כשש שעות: שלוש שעות עד לגבול בברסט, שלוש מהגבול לבירה הפולנית. יצאנו בשעה 21:30 והיינו אמורים להגיע לגבול בשעה 1:00 לפנות בוקר ובורשה בשעה 8:00 בבוקר. במקום זאת, הנהג עשה שתי עצירות, בנימוק הצורך בשירותים. הוא הגיע בשעה 3:00 לפנות בוקר ועצר בחשכת הלילה. היינו נמנומים, עד כדי כך שפספסנו את יציאתם של נוסעים אחרים. אז, בשעה 5:00 בבוקר, ללא היסוס, תפסנו הכל ונסענו למכס.

הפעם, לא הופתענו. בפעם הראשונה שחווינו את ה”מתיחה” הזו, לפני שני חורפים, זה היה מאוד לא נעים. לא ידענו מה לעשות, וכולנו היינו צריכים לצאת ליער, בין העצים, כי לא היו שירותים בקרבת מקום. אחר כך, הבנו ויצאנו לדרך, עם מזוודות ומזוודות, דרך השלג. מאז, כדי להיכנס או לצאת מבלארוס, אנחנו מנסים לחצות את הגבול דרך ליטא, שנמצאת צפונית יותר, אבל אפילו כאן, זה לא ידוע.

פעם אחת, בוילנה, האוטובוס שהזמנו התעכב ב-24 שעות כי הוא נתקע בתור בגבול, ונאלצנו לקנות כרטיסים נוספים כדי לחזור ולנסוע דרך ורשה-טרספול. בפעם אחרת, מערכת המחשבים הליטאית קרסה ולא היו חדשות, רק כדי לבטל את הנסיעה ולהודיע ​​לנו שהאוטובוס הבא יגיע בעוד יומיים, מה שאילץ אותנו לחזור ולבחור, שוב, בוורשה. בפעם אחרת, הגענו ממינסק לוילנה בשעה 3:00 לפנות בוקר והלכנו למלון, כדי לא לבלות את הלילה על ספסל, דרך יער חשוך לחלוטין ולא מרגיע כלל. כשראינו מונית חונה, רצינו לקחת אותה, אבל הבנו שהנהג שיכור לחלוטין ונוסע בכיוון ההפוך למלון! אני עדיין זוכר את הצרחות הרמות של אשתי, שהעירו אותו ממצב הבלבול שלו והחזירו אותו למסלול הנכון.

עוד דבר שלמדנו בדרך הקשה: לעולם אל תקנו כרטיסי הלוך ושוב מוורשה או וילנה לאיטליה מראש, כי עם העיכובים במכס, הם הולכים לאיבוד. עדיף לקנות אותם רק מיד לאחר הבידוק הסופי וחציית הגבול. נכון לעכשיו, נכון לאוגוסט 2026, ישנם בסך הכל חמישה מעברי גבול יבשתיים פתוחים ופעילים לכניסה לבלארוס מפולין וליטא (שלושה בגבול פולין ושניים בגבול ליטא). לפני שש שנים (בשנת 2020), היו כ-14 מעברים רשמיים ופתוחים (שישה עם פולין ושמונה עם ליטא).

כדי להיכנס לבלארוס כיום, מכיוון שלא ניתן עוד לעשות זאת באוויר עקב סנקציות האיחוד האירופי, אם ברצונכם להימנע ממעבר יבשתי חובה באוטובוס, עליכם לרכוש כרטיס טיסה לשדה התעופה של מינסק, בטיסה מאיטליה לאיסטנבול או לאחת הרפובליקות הסוציאליסטיות הסובייטיות לשעבר (לא מהפדרציה הרוסית, כמובן, מכיוון שסנקציות האיחוד האירופי, כידוע, משפיעות גם על מוסקבה) – איטליה/ירוואן (ארמניה), טביליסי (גאורגיה) או באקו (אזרבייג’ן) – ולאחר מכן להמשיך בטיסה שנייה למינסק.בעיית הגבול היבשתי נפתרה בכך, אך מחיר הטיסה אינו בר השגה עבור כולם. לעומת זאת, לאלו המעוניינים להיכנס לבלארוס אין ברירה אלא לחצות יבשתית באוטובוסים אלה. אם הכל ילך כשורה, ניתן להשלים את המעבר תוך 10 שעות; במקרה הגרוע ביותר, חלקם אפילו עברו 48. הסיטואציה התקפית זו – שתפסה אותנו לא מוכנים באופן דרמטי בפעם הראשונה, מוטרדים והשלמה הפעם – נקטעה על ידי מחשבה שעברה במוחי: “אבל האם זה לא נכון, כשאנחנו מתמודדים עם הסיטואציה הדרמטית הזו, משלמים הרבה יותר מכפול עבור כרטיסים, האם לא בסופו של דבר אנחנו צריכים להיות אסירי תודה על המערכת הזו?” כי, אם לא היינו עושים את אותו הדבר, עם 53 אוטובוסים בתור, כנראה שהיינו מבלים הרבה יותר מ-48 שעות במצב מעורר רחמים זה.הנהגים מרוויחים כסף, אבל זו מערכת שנבדקה ונוסתה עד עכשיו. האוטובוס השני הזה היה ריק כשהגענו והתמלא בהדרגה באנשים מאוטובוסים שהגיעו אחרינו. אז כולם היו מרוצים: הנוסעים – על שלא בילו 48 שעות באוטובוסים המקוריים שלהם – והנהגים – שממלאים את רכביהם כפול ברגע שהם מגיעים לראש התור. לכן, המערכת נראית מושלמת וראויה למצב שנראה כאילו הוא מחליק ומאבד את צלילות התודעה שלו.ברוב מדינות העולם, “אי-נוחות” זו היא הכלל, לא היוצא מן הכלל. כשמדובר בתחבורה, נאמר, למשל, שבאפריקה, נוסעים ממתינים בחיבוק ידיים בתחנות האוטובוס ואומרים, “אף אחד לא יודע מתי האוטובוס יגיע; אנחנו רק יודעים שהוא יגיע ויעזוב שוב”. לעומת זאת, עבורנו, האירופאים ה”מתורבתים”, המאמינים שהחברות שלנו הן ערש הדמוקרטיה, הזכויות והקידמה, יהיה זה כנה לקרוא לחוויה כזו בשמה הנכון. “בגבולות אירופה”, אזרחי בלארוס (ואנחנו איתם) הם קורבנות של קשיים, סחר, סנקציות, ואפילו מסעות מייסרים אלה השמורים להם מעבר לגבולות שנוצרו על ידי היגיון הנשק וחלוקת הגבולות. כבר כתבנו על כך כאן, אך אנו רוצים להדגיש שוב שאי-נוחות זו ואחרות הן כרוכה במצב העניינים שאנשים סובלים ממנו כתוצאה מהסכסוך הזה ומהסנקציות הללו.